قوانین پرواز در ترمالینگ
قوانین پرواز در ترمالینگ از جمله قوانین بسیار مهم در مسابقات مسافت که بین خلبانان حرفه ای انجام میگیرد و همچنین در روز های ترمیک خلبانان مبتدی نیز باید این قوانین را به کار بگیرن
نوشته‌ها
قوانین پاراگلایدر در پرواز آکروباسی و لندینگ
قوانین پاراگلایدر (آکروباسی و لندینگ)
قوانین پاراگلایدر در پرواز آکروباتیک
پرواز آکروباسی انتخاب خلبانانی است که مسیر پرواز خود را مشخص کرده اند و جهت افزایش سطح مهارت خود ،
پس خلبانان مجبور هستند با رعایت قوانین کاملا آشنا شوند و در هنگام پرواز آنها را به کار گیرند
تا از بروز سوانح پروازی در هنگام آکروباسی جلوگیری کنند .
استاد کوهی قوانین پرواز آکروباسی را در بیریفینگ اولین روز از اولین دوره آکروباسی که دوره امنیت پرواز است آموزش می دهند و به مرور و با پیشرفته تر شدن خلبان ، نکات مهمتری را اراِئه می دهند .
خلبانان با رعایت همین نکات ساده علاوه بر خود به دیگر خلبانان نیز احساس امنیت می دهند
- قانون ۶؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر : خلبانی که در حال تمرین مانور می‌باشد می‌بایست حق تقدم را به دیگران بدهد.
- برای اطلاعات بیشتر رجوع شود به قوانین محلی هر سایت .
قوانین پاراگلایدر در هنگام فرود
از دیگر قوانین مهم و قابل توجه قوانین هنگام فرود است .
هر چقدر هم یک خلبان پرواز زیبایی در آسمان داشته باشد و مانور های آکروباسی را در آسمان بی نقص و کامل انجام دهد ولی تیکاف یا فرود خوبی نداشته باشد همچین خوشایند نیست .
یک خلبان حاذق ابتدا تیکاف و لندینگ زیبا همرا ه با اصول و قاعده مربوط را از استاد کوهی آموزش می بیند
پس خلبان با تمرین های مستمر و در نظر داشتن قوانین هنگام تیکاف و فرود مهارت خود را افزایش می دهد
و در صورت بروز ایراد از خلبان خاطی، استاد کوهی نکات مهم را گوشزد می کنند
- قانون ۷؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: اجرای یکی از الگوهای چهارگانه آمد و شد (Traffic Pattern) به منظور جلوگیری از غافگیری دیگر خلبانان برای فرود الزامیست .
- احترام: خلبانی که در ارتفاع پایین‌تر پرواز میکند (که حق تقدم دارد) نباید راه را برای (Final Approach) دیگران محدود کند.
- احترام: در صورتیکه خلبانی قصد فرود ضروری دارد در صورت رعایت نکات ایمنی باید به او حق تقدم داد.
- قانون ۸؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: Top Landing انتخابی است، پس دارای حق تقدم نمی‌باشد.
- احترام: بهتر است به خلبانی که قصد Top Landing دارد اجازه فرود دهید.
- قانون ۹؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: خلبان مبتدی دارای حق تقدم می‌باشد.
- قانون ۱۰؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: خلبان با وسیله پروازیِ دچار مشکل دارای حق تقدم می‌باشد .
جهت مشاهده فیلم عکس پروازی اینجا کلیک کنید …
سینگل (دوره اول پاراموتور )
سینگل
یعنی پرواز پاراموتور به صورت تک نفره انجام می شود .
پاراموتور
پرواز سینگل پاراموتور برای دوستداران پرواز یکی از روش های پا نهادن در آسمان است .
برای آموزش سینگل پاراموتور باید ابتدا آموزش های ابتدایی تا پیشرفته پاراگلایدر زیر نظر استاد مهدی کوهی گذرانده شود تا مهارت کنترل بال پاراگلایدر و رفتار مناسب با پاراگلایدر در شخص پیدا شود .
سپس خلبان حرفه ای آماده یادگیری سینگل پاراموتور می شود .
خلبان جهت آموزش دوره اول پارموتور و شروع پروازهای سینگل می بایست تمرینات خود را از روی زمین با نظارت شخص استاد مهدی کوهی شروع کند
پس از تمرینات زمینی و آمادگی لازم جهت پرواز به همراه استاد مهدی کوهی پروازدو نفره (تندم ) پاراموتور را نجام می دهد .
و برای دریافت گواهینامه پرواز سینگل پاراموتور باید در 6 ساعت کلاس تعوری که توسط استاد مهدی کوهی تدریس می شود که اطلاعات جامع تر وکاملتری در اختیار خلبان دوره سینگل قرار میگیرد حضور به عمل رساندتا علم خلبانی پاراموتور خویش را نیز افزایش دهد .
خلبان دوره سینگل پاراموتور باید اطلاعات اولیه راجع به موتور پاراموتور و بال پاراگلایدر پاراموتور داشته باشد
اساساٌ دو نوع پاراموتور وجود دارد :
- فوت لانچ
- ویل لانچ
مدل فوت لانچ شامل یک قاب با هارنس ، مخزن سوخت ، موتور و پروانه است .
موتور paramotor
اصطلاح پاراموتور اولین بار توسط فردی انگلیسی به نام مایک بیرن در سال 1980 استفاده شد و در سال 1986 وقتی لاموئت شروع به تکامل قدرت در بال های جدید پاراگلایدر نمود که باعث شد در فرانسه محبوب شود .
سوخت پاور پلنت ها ترکیبی از روغن و بنزین است .
مدل برقی هم موجود است اما مدت زمان پرواز منوط به ظرفیت برق باتری است.
پاراموتورهایی با موتور دوقلو هم وجود دارند ، اما نادر هستند .
پاراموتور همان پاراگلایدر تقویت شده است که برای پرواز به موتور نیاز دارد .
شرایط دوره پرواز سینگل پاراموتور یا همان دوره اول پاراموتور :
- سه قطعه عکس 4*3
- کپی شناسنامه
- کپی کارت ملی
- داشتن حداقل گواهینامه اینترمدیت پاراگلایدر
- تجهیزات پرواز اعم از بال و موتور باید توسط شخص استاد مهدی کوهی برای هنرجوی دوره اول پاراموتور خریداری شود .
- هزینه دوره 20 میلیون تومان
عکسا و فیلم های پروازی را اینجا ببینید…
<iframe src=”https://www.google.com/maps/embed?pb=!1m14!1m8!1m3!1d12952.053746610269!2d51.1560302!3d35.7504745!3m2!1i1024!2i768!4f13.1!3m3!1m2!1s0x0%3A0xa25108320935626b!2z2b7Yp9ix2Kfar9mE2KfbjNiv2LEg2YXZh9iv24wg2qnZiNmH24w!5e0!3m2!1sen!2s!4v1612342616221!5m2!1sen!2s” width=”400″ height=”300″ frameborder=”0″ style=”border:0;” allowfullscreen=”” aria-hidden=”false” tabindex=”0″></iframe>
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
یکی از موارد مهم در تجهیزات پاراگلایدر
که سالیان سال مورد توجه و تلاش مظاعف
تولید کنندگان در این عرصه قرار گرفته است.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
Certificate Of Airworthiness کارخانه هایی که بال و لوازم پروازی تولید می کنند را موظف کرده است
خصوصیات کامل بال ، رفتار بال ، تکنولوژی جدید بال و متریالی که استفاده شده در تولید بال پاراگلایدر
را باید در وبسایت خود بگذارد.
طبیعتاً مراجعه به سایت کارخانه تولید کننده بال بهترین اطلاعات را در اختیار خلبان می گذارد،
به صورت نرمال بال کلاس یک هر 400 ساعت پرواز یا هر دو سال یکبار
باید بازبینی لاین (Line ) که شامل (Trim ) تریم کردن است و پارچه بال و همچنین بازبینی (Riser) ) رایزر ها قرار گیرد،
که این کار باید توسط شرکت سازنده با لیزر و نرم افزار های خاص انجام شود
☆ البته در بال کلاس یک ، اگر کشش لاین ها به مرور زمان به یک سانتیمتر یا حتی نزدیک به دو سانتیمتر برسد
اهمیتی ندارد و مشکلی پیش نمی آورد
ولی هر چقدر لول بال بالا می رود قطعاً حساسیت بیشتر می شود تا جایی که میلی متری سنجیده می شود.
تاریخچه (Certificate Of Airworthiness ( C of A :
سالیان گذشته شرکت های استاندارد به نام های
- DHV
- AFNOR
- SHU
- ACPUL
- AEROTEST
کارهای مربوط به Certificate Of Airworthiness وسایل پروازی و بال را انجام می دادند.
☆ امروزه شرکت DHV به شرکت LTF تبدیل شده است
☆ درگذشته DHV تعداد 14 تست روی بال و AFNOR تعداد 16 یا 17 تست روی بال انجام می دادند
☆ شرکت SHU در کشور سوئیس، AFNOR و ACPUL و AEROTEST در کشور فرانسه قرار داشتند
که این شرکت ها تجمیع شدن و شرکت استاندارد (EN ) تاسیس شد.
در صنعت هوانوردی، حرفه پاراگلایدر در قسمت Air Sport قرار دارد
پس یک خلبان باید در جریان اتفاقاتی که در این صنعت رُخ می دهد باشد.
زمانیکه شرکتی بالی تولید می کند به عنوان نمونه اولیه وقتی به مرحله ی نهایی رسید
تست های اولیه را خود کارخانه انجام می دهد و برای گرفتن Certificate Of Airworthiness بال را ارائه میدهد
به یک مرکز استاندارد که این مرکز استاندارد در حال حاضر به اسم شرکت (EN) فعالیت می کند.
شرکت (EN ) تمام بال های پاراگلایدری که سازنده ها به آن ارائه می دهند،
البته شرکت ها بالی را که ارائه می دهند
باید اطلاعاتی راجع به اینکه بال مورد نظر دارای چه (Performance) کارایی است
و نامزد چه لول مهارتی می باشد، را مطرح کنند .
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
در نتیجه استاندارد (EN ) پاراگلایدرها را با
- A
- B
- C
- D
- CCC )Competition Class Certificate )
- Un) Certify Acrobatic )
- Bi Place ) Tandem )
معرفی می کند.
Bi place منظور بال های تندم یا دو نفره است
بال هایی مثل بال های آکروباسی و Free stile یا گواهینامه Certificate Of Airworthiness را دریافت می کنند و یا در لول Un certify قرار می گیرند
بال های Un Certify تکلیف شان مشخص است و فقط یک G Load آنها تست می شود، منظور چه مقدار( G) فشار جی را می تواند تحمل کند و بعد در مرحله تولید قرار می گیرد همانطور که می دانید متقاضیان این نوع بال خاص هستند و متقاضیان خاص می دانند که چه چیزی خریده اند و یا به آن لول مهارتی رسیده اند.
☆DHV یا LTF بال هایش را با
- 1 (Low _ high )
- 2_1 ( Low _ high )
- 2
- 3_2
- 3 (Competition )
معرفی می کند.
شرکت های استاندارد برای Certificate Of Airworthiness چه چیزهایی را در یک بال تست می کنند ؟
☆ رفتار بال در انواع بهم ریختگی ها در شرایط استاندارد می سنجند و زمان ریکاوری بال بدون دخالت خلبان را بررسی می کند
☆امروزه شرکت های استاندارد مثل EN و LTF بدلیل تجاربی که به دست آورده اند سختگیرتر شده و دقت را بالا برده اند و 24 تست روی بال انجام می شود از زمان تیکاف رفتار بال را چک می کنند تا زمانی که بال وارد پرواز شود ،
میزان برک تا چه دامنه ای کار می کند، و در طی پرواز بهم ریختگی هایی مثل Asymmetric ها که خلبان انجام می دهد و بدون دخالت می نشیند تا خود بال ریکاوری انجام دهد ( اگر بال پاراگلایدر 5٪ ریخت چقدر می چرخد تا باز شود، اگر کمتر از90 درجه باشد یعنی بین 80 تا 90 درجه باشد در لول کلاس A یا B باقی می ماند)
☆ در تمام این مراحل شرکت استادارد EN یا LTF با دستگاههای مجهز از زمین و آسمان فیلمبرداری می کنند
☆ میزان کشش لاین ( Line ) ها در این 24 تست نیست، در قسمتی مجزاست بالی را پشت کامیون میبندند و به لاین ها یک دیاگرام وصل می کنند سپس بال را درکشش قرار می دهند جایی که گسسته شود یا بترکد میزان فشاری را که تحمل کرده مورد بررسی قرار می گیرد، معمولاً لاین بالای 6 الی ( 8G ) را در یک بال نرمال و استاندارد تحمل می کند چون درمانور اسپیرال دایو بال و لاین ها 6G تا 8G راتحمل می کنند.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
منظور از بالی کلاس A معرفی می شود چیست ؟
اگر در بهم ریختگی ها دخالت خلبان نیاز نباشد و زمان ریکاوری زیر 3 ثانیه باشد در اصطلاح بال بخشنده باشد بال را EN = A می نامند.
☆ اگربال بخشنده باشد ولی میزان بخشندگی آن کمتر باشد یعنی زمان ریکاوری بدون دخالت خلبان بین 3 تا 5 ثانیه باشد بال را EN = B می گویند
☆ اگر بال بخشنده نباشد و به عملکرد مناسب خلبان نیاز باشد، بسته به میزان عملکرد خلبان به گروه EN = C یا EN = D ملحق می شود.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
در صورت مشاهده فیلم های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید…
I’m Safe
I’m safe به معنی من سالم هستم .
I’m safe اگر رعایت شود شما پروازی امن خواهید داشت،
I’m safe یعنی شناخت Human Limit یعنی شناخت محدودیت های خودمان، شناخت حد و حدود خودمان .
محدودیت یعنی بازه ای از عملکردها که نشان دهنده حداقل توانایی من و حداکثر توانایی من است .
زمانیکه صبح قرار است پرواز کنید در واقع پرواز شما از روز قبل شروع می شود
درست مثل پرواز با هواپیما که از روز قبل باید بلیط تهیه کنید و شرایط سفر را محیا سازید.
برای پرواز پاراگلایدر از روز اولی که وارد دوره ها می شوید
تا مادامی که زیر نظر استاد خلبان کوهی فعالیت می کنید به هیچ عنوان بدون اجازه شخص استاد خلبان مهدی کوهی و بدون اطلاع به ایشان نمی توانید در تیکاف حضور پیدا کنید و قطعاً اگر اتفاق بیافتد اجازه پرواز به شما داده نخواهد شد زیرا شما I’m safe را رعایت نکرده اید.
I’m safe یعنی شاگرد در سایت حضور داشته باشد و استاد خلبان مهدی کوهی از قیافه و چهره ظاهری شاگرد و روانشناسی ای که در مدت کوتاه روی شاگرد انجام می دهند متوجه می شوند که شاگرد شرایط پرواز در آن روز را دارد؟ یا نه؟
☆تمامی شاگردان در هر مقطعی موظف به رعایت و احترام به قوانین باشگاه هستند.
پس اگر بدون اجازه استاد خلبان مهدی کوهی و قبل از صحبت کردن با ایشان،
خودتان تا تیکاف بروید و بیسیم روشن کنید
که استاد کوهی شرایط هوا عالی و روز پروازیه خوبی است ،قطعاً پرواز شما کنسل می شود 😎
و باید با ماشین آفرودی که تا محل تیکاف رفته اید دوباره به محل لند برگردید زیرا شما I’m safe نیستید، و اجازه حضوری از استاد کوهی دریافت نمایید تا بتوانید دوباره به محل تیکاف بروید و در اینصورت است که شما I’m safe را رعایت نموده اید.😊
I’m safe چیست ؟
- I مخفف illness به معنی بیماری است.
ممکن است مریض بوده باشید و یا صبح هنگام آمدن به سایت مریض شده باشید، زمانی که مریض می شوید ممکن است دارو و یا مخدری مصرف کرده باشید منظور قرص هایی که داخل آن مخدر بکار رفته باشد.
- M مخفف medication به معنی دارو ، مخدر است.
ممکن است مثلاً سردرد داشته باشید و قرص استامینوفن مصرف کرده باشید، داخل قرص استامینوفن مخدر استفاده شده است، و یا سرماخوردگی داشته باشید که مجبور شوید قرص هایی مصرف کنید خواب آلودگی ایجاد کند که باعث تاخیر در اندام شما می شود این تاخیر در ارسال پیام از مغز به اندام ها بسیار در پرواز خطرناک است.
- S مخفف Stress به معنی استرس ، فشار اعصبی است.
چیزی که باید به آن احترام بگذارید پرواز نکنید یا استرس خود را کنترل کنید.
Stress در حین پرواز چگونه کنترل می شود ؟
- نفس عمیق
- فریاد زدن
- بیسیم و شنیدن صدای استاد خلبان مهدی کوهی که آرامش بخش است
- آدامس
- A مخفف Alcohol به معنی مشروبات الکی است.
مصرف الکل و مشروبات الکلی ایجاد گیجی و باعث تاخیر در اندام ها می شود
- F مخفف Fatigue به معنی خستگی است.
خستگی یعنی خوب استراحت نکرده باشید مثلاً شب قبل کل مسیر را رانندگی کرده اید یا از سفر تازه رسیده اید، علاوه بر خودتان مجموعه پروازی شما نیز ممکن است خسته باشد (این مثال بیشتر در پاراموتور صدق می کند ) پس علاوه بر خودتان مجموعه پروازی شما نیز باید Fatigue نباشد.
☆ مجموعه پروازی تایم بخصوصی برای پرواز دارد که بعد از آن تایم پرواز، باید وسایل پروازی خود را به روز کنید.
- E مخفف Eating به معنی خوردن، صرف غذای مناسب است.
غذایی که سرو می کنید باید مناسب پرواز باشد نه مناسب و میل خودتان باشد.
☆ بنا بر I’m safe است که شما درباشگاه پرشین پارا و زیر نظر استاد خلبان مهدی کوهی اول پرواز نکردن رایاد می گیرید تا پرواز کردن🙄
پرواز نکردن یعنی اینکه شما I’m safe را تشخیص می دهید،
قبل از اینکه استاد خلبان مهدی کوهی بخواهند شما رو چک کنند خود شما I’m safe را رعایت می کنید
و چنانچه موردی باشد به خواست خودتان پرواز را کنسل می کنید و به تماشا یا کمک به هم پروازی هایتان می پردازید
بخاطر داشته باشید که شما قرار است همیشه از پرواز آزاد در آسمان لذت ببرید😍هدف از پرواز لذت است نه خودنمایی
جهت مشاهده فیلم ها و عکسای پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید …
(Aspect Ratio (A.R
Aspect Ratio به معنی نسبت منظری است
در واقع یکی از عوامل موثر که باعث می شود یک بال در گرید A, B یا C قرار گیرد (A.R) Aspect Ratio است.
قبل از تعریف اسپکت رشیو توضیح مختصری راجع به Wing Root و Wing tipها خواهیم داشت.
Wing Root به معنی ریشه بال است
دقیقاً جایی که نشانه ↩ کمپانی U_turn در قسمت Lower Surface کشیده شده است.
☆ هواپیما از دو بال و یک بدنه ساخته شده است
قسمتی که بال به بدنه هواپیما متصل شده را Wing Root می گویند، حال در پاراگلایدر بدنه ای وجود ندارد و از دو بال تشکیل شده است بال سمت راست و بال سمت چپ، محل تلاقی بال سمت راست و بال سمت چپ را Wing Root می نامند.
Wing tip به معنی نوک بال است که در دوانتهای سمت راست بال و سمت چپ بال است.
☆ در Wing tip ها Vortex وجود دارد حرکت Vortex به سمت داخل و پایین است.
Span : به معنی طول است که فاصله Wing tip راست تا Wing tip چپ را Span می گویند.
Chord : فاصله بین( L.E) تا (T.E ) را Chord می نامند.که در اصطلاح عرض پاراگلایدر را Chord در نظر می گیرند.
(A.R) Aspect Ratio :
نسبت منظری طول به عرض بال را Aspect Ratio گویند.
Aspect Ratio = Span / Chord
☆ پاراگلایدر دارای بی نهایت Chord است Chord در تمام طول Span پاراگلایدر یک اندازه نیست همانطور که در شکل مشاهده می کنید در Wing tip کمترین اندازه Chord و در Wing Root بیشترین اندازه از Chord وجود دارد مشاهده می کنید که طول پاراگلایدر که همان Span نام دارد ثابت است ولی Chord در جاهای مختلف تغییر می کند پس برای محاسبه اسپکت رشیو باید Chord متوسط (Mean chord ) را در نظر گرفت
☆ منظور از mean chord یعنی مجموع Chord ها در طول Span است.
پاراگلایدر به شکل هلال است برای محاسبه درست هلال را به صورت مستطیل در نظر می گیرند سپس برای محاسبه Aspect Ratio طول موجود می باشد ولی عرض متوسط موجود نیست پس کافیست طبق قانون ریاضی در یک Span در صورت و یک Span در مخرج ضرب شود همانطور که می دانید Span / Span = 1 است پس در نتیجه فرمول تغییر نمی کند.
☆ مساحت مستطیل = طول × عرض
☆ کارخانه تولید کننده بال پاراگلایدر، در قسمت مشخصات فنی بال (Specification ) بلااستثناء مساحت کل بال که Area است را با عدد نشان می دهد با جایگذاری عدد Span و Area در فرمول می توانید به (A.R) Aspect Ratio بال خودتان دست پیدا کنید و در نهایت به عددی که خود کمپانی در مورد بال شما اذعان داشته است می رسید.
☆ اگر چه کل اعداد مورد نظر چه اسپکت رشیو چه Area را خود کمپانی U_ turn در قسمت Specification در اختیار خلبانان می گذارد.
نکته بسیار مهم :
برای اینکه میزان (Performance ) کارآیی یک پاراگلایدر را بدانید باید 6 الی 7 عامل را مورد بررسی قرار دهید یکی از موراد
(A.R) Aspect Ratio است، پس اگر اسپکت رشیو بالی بالا باشد صرفاً به این منظور نیست که بال پاراگلایدر دارای قابلیت پروازی بیشتری است.
قابلیت پروازی بیشتر یعنی Glide بیشتر، سرعت بهتر و …
در نتیجه Aspect Ratio بالی بالا باشد نشان دهنده خوب بودن هم بال نیست بلکه بال هایی هستند که (A.R) Aspect Ratio کمتری نسبت بال های هم لول خود دارند ولی دارای performance بالاتری هستند.
☆ اسپکت رشیو راجع به توانایی بال صحبت می کند مثلاً
- بالی که Aspect Ratio = 4/8 دارد در محدوده بال کلاس یک
- بالی که Aspect Ratio = 5/3 دارد در محدوده بال کلاس 2 _ 1
- بالی که Aspect Ratio = 5/8 دارد می تواند بال کلاس 2 باشد.
Flat Aspect Ratio / Flat Area / Flat Span :
زمانی که بال پاراگلایدر بر روی زمین پهن باشد بزرگترین حالت خود را دارد بزرگترین حالت اسپکت رشیو , بزرگترین حالت Area و بزرگترین حالت Span .
Project Aspect Ratio / Project Area / Project Span :
زمانی که پاراگلایدر بالای سر خلبان قرار بگیرد دارای یک قوس می شود سایه قوس بر روی زمین ، یعنی فاصله Span کم می شود، پس Area کم می شود و در نهایت (A.R) Aspect Ratio کم می شود
نتیجه نهایی :
Flat Aspect Ratio > Project Aspect Ratio
Flat Area > Project Area
Flat Span > Project Span
☆ Flattening (قوس ) میزان شکنندگی یا مقاومت وسیله در هواهای ناپایدار و Turbulence را نشان می دهد.
جهت مشاهده عکس ها و فیلم های پروازی ما در اینستاگرام پرشین پارا دنبال کنید
Anabatic Wind & Katabatic Wind
Anabatic wind & Katabatic wind مفهوم بسیار ساده ای دارد .
Anabatic Wind به معنی باد دشت به کوه است.
خورشید از شرق طلوع می کند و اولین جایی که خورشید می تابد
در واقع اولین تشعشع در ارتفاعات جذب می شود
پس کوه نسبت به دشت (منطقه Flat ) زودتر گرم می شود چون خورشید به دشت مایل می تابد،
دشت سردتر است،
پس ارتفاعات منطقه گرم و دشت منطقه سرد است.
هوای گرم میل به بالا رفتن دارد
و از آنجا که جهت حرکت از قسمت پرفشار به قسمت کم فشار صورت می گیرد
پس هوای سرد دشت جایگزین هوای کوه می شود و Circulation انجام می شود.
در طول روز باد از سمت دشت به سمت کوه می وزد، اسم این پدیده Anabatic Wind است.
☆ زمانی شرایط General می تواند بر شرایط Local می تواند غلبه کند که دارای قدرت و شدت بیشتری باشد.
Anabatic Wind & Katabatic Wind جزو (Local Wind )بادهای محلی هستند.
Katabatic wind به معنی باد کوه به دشت است.
هنگامی که خورشید به سمت غروب می رود
چون به پشت کوه غروب می کند شدت اثر آن به دشت بیشتر است و کوه کمترین دریافت انرژی را دارد
هوای سرد کوه به سمت پایین حرکت می کند و جایگزین هوای گرم دشت می شود
که هنوز گرمتر از کوه است به سمت بالا حرکت می کند
نسیمی که سمت و جهت آن از کوه به دشت است Katabatic Wind نامیده می شود.
☆ زمانیکه خورشید از نوک قله به سمت دشت می رود
تنها جایی که کمتر مورد اصابت اشعه خورشید که صبح بیشترین انرژی را گرفته است
و با توجه به خصوصیت سنگ که زود گرم می شود و زود انرژی خود را از دست می دهد و سرد می شود
همانا تشعشات خورشید همچنان به دشت می رسد
و در نتیجه هوای کوه سرد و سنگین شده از روی کوه به سمت دامنه و دشت سرازیر می شود
☆ سایت شهر کرد از نظر موقعیت جغرافیایی طوری است که خلبان می تواند تا قبل ظهر از یک سمت و بعد از ظهر از سمت دیگر تیکاف داشته باشد😊 گاهاً همگرایی هایی بوجود می آید که خلبان می تواند ارتفاع بگیرد.
جهت مشاهده فیلم ها وعکس های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید
توربالانس (Turbulence )
توربالانس (Turbulence ) به معنای اغتشاش و تلاطم یا همان چاله هوایی است.
در اصطلاح پروازی به تبدیل جریانات خطی ( Liner ) هوا به جریانات غیر خطی (Un liner )هوا اطلاق می گردد.
انواع (توربالانس Turbulence ) :
- Mechanical Turbulence
- Shear Turbulence
- Thermal Turbulence
- Wake Turbulence
Mechanical Turbulence :
در اثر عبور سیال، از روی موانع ثابت رُخ می دهد.
نمونه بارز Mechanical Turbulence می توان به Rotor اشاره کرد.
Rotor و توربالانس
Shear Turbulence :
عبور و گذشت جریان هوا از روی یک سیال ساکن و یا کم سرعت تر را Shear Turbulence گویند، که یک حرکت افقی است در واقع مرز مشترک بین هوای گرم و هوای سرد است.
یا به عبارت دیگر اغتشاشات بین دولایه هوا که از نظر سرعت یا جهت تفاوت داشته باشد.
برای اینکه بیشتر متوجه Shear Turbulence شوید سایت امام زاده هاشم را برای تان با توجه به شکل مثال می زنیم.
در طول شب وقتی هوا یک رنگ می شود منطقه سرد می شود و تشعشعات شبانه هوای سرد را در دشت مشاء متمرکز می کند در نتیجه تشعشعات شبانه باعث می شود هوای سرد ته نشین شود و هوا ساکنی باقی بماند.این ذهنیت برای خلبانان قدیم که در سایت امام زاده هاشم پرواز می کردند بوده است که صبح زود برای پرواز در سایت حضور داشته باشند تا بخاطر کوهستانی بودن منطقه به هوای خشن و توربالانس های زیاد برخورد نکنند.
وقتی که خورشید می تابد محیط اطراف خودش را گرم می کند در ابتدا به دره نمی تواند بتابد چون خورشید از شرق طلوع می کند هوای اطراف و قسمت غرب را شروع به گرم کردن می کند، کم کم که خورشید اوج می گیرد و بالا می رود هوای گرم شروع به حرکت می کند وقتی خلبان باد روبرو را احساس می کند تیکاف می کند و چون هوای دشت مشاء همچنان سرد و ساکن است وقتی که خلبان در مرز مشترک هوای گرم و هوای سرد قرار می گیرد (در رو یک جریان متحرک وجود دارد و در زیر یک هوای ساکن) وقتی از این مرز به مرز زیرین وارد می شود با تکان هایی مواجه می شود سپس وارد جریان زیرین و جریان ساکن هوای سرد می شود.
در واقع مرز مشترک بین هوای گرم و هوای سرد توربالانس هایی بوجود می آید که Shear Turbulence معروف است. Shear Turbulence زمانی که خورشید کاملاً بالا آمده باشد یعنی دقیقاً نزدیک به ظهر زمانی که آفتاب به دره می تابد و کل هوای دشت مشاء را گرم می کند از بین می رود در نتیجه Shear Turbulence در ساعت 7صبح کاملاً مشهود است ولی از ظهر به بعد Thermal Turbulence بوجود می آید .
Thermal Turbulence :
در مرز مشترک Up Draft و Down Draft یک جریانات پیچشی (Eddy) بوجود می آید که این Eddyها نشان دهنده ی Thermal Turbulence است که هنگام ورود به Thermal یا خروج از Thermal بال پاراگلایدر شما تکان هایی انجام می دهد که لازم است خلبان بنا به شرایط باد، بالا و یا یاپین بردن Break ها این حرکات را کنترل کند.
Thermal و TURBULENCE
تفاوت Shear Turbulence و Thermal Turbulence در چیست؟
Shear Turbulence و Thermal Turbulence در واقع یکی هستند تا قبل از ظهر Shear Turbulence و بعد از ظهر Thermal Turbulence بوجود می آید.
ولی Shear Turbulence یک حرکت افقی است اما Thermal Turbulence یک حرکت عمودی ایست.
Wake Turbulence :
Wake Turbulence معروف به توربالانس حرکتی است که به عبور و گذشت یک جسم جامد و متحرک از درون هوا گفته می شود، نمونه بارز Wake Turbulence می توان به Vortex اشاره کرد.
vortex Aircraft
جریان هوا بر روی ایرفویل بوسیله ی چسبندگی بین مولکولی می چسبد وقتی که جریان هوا از روی سطوح ایرفویل در حال رد شدن است، چسبندگی مولکولی رفته رفته کم می شود چون جریان هوا در حال جدا شدن از ایرفویل است. زمانی که روی سطح ایرفویل شیب زیاد می شود چسبندگی مولکولی به حداقل خودش می رسد، پس در نتیجه در نقطه ای به نام نقطه جدایی (Separation point ) جریان هوا از روی سطح ایرفویل کَندِ می شود.
پیش تر در قانون برنولی اشاره شد به این قضیه که جریان هوا در سطح زیر ایرفویل پر فشار و درسطح روی ایرفویل کم فشار است، این کم فشاری تا نقطه جدایی (Separation point ) وجود دارد، بعد از نقطه جدایی خلاء وجود دارد حال بدلیل خلاء و حرکت جریان هوا از قسمت پرفشار به سمت خلاء، که جای خالی را پر کند پس جریان فشاری که از قسمت پرفشار به سمت کم فشار حرکت میکند جریان برعکس (Reverse flow ) می شود که به این جریان برعکس Vortex گویند.
☆ در wing tip ها Vortex وجود دارد، حرکت Vortex در wing tip ها حالت سینوسی دارد که می تواند به سمت بالا و پایین بیاید و به سمت داخل و پایین حرکت کند به طوری که وقتی خلبان مانور اسپیرال در جریان هوای Calm (جریان هوای Calm یعنی باد بین 0 km تاkm 5 است که هوای مناسب پرواز می باشد)ممکن است هنگام خروج از اسپیرال در Vortex بال خودش قرار بگیرد که در این حالت یک گوشه ی بال خلبان ممکن است جمع شدگی رًخ دهد، در نتیجه در عین مانور این امکان وجود دارد که در Vortex خود قرار بگیرید علاوه بر این حتی ممکن است در Vortex بال دیگران نیز قرار بگیرید چطور؟ هنگامی که پشت بال پاراگلایدر دیگری حرکت می کنید اگر در فضای پایین تر آن حرکت کنید با توجه به اینکه گفته شد حرکت Vortex به سمت داخل و پایین wing tip هاست امکان اینکه در Vortex بال پاراگلایدر روبرو قرار بگیرید وجود دارد حال اگر این بال پاراگلایدر روبروی شما بال تندم باشد قطعاً Vortex ایجاد شده بزرگتر خواهد بود.در نتیجه نهایی Vortex در زمان و مکان خاص اتفاق می افتد.
مراحل پرواز هواپیما
مراحل پرواز هواپیما را تصور کنید از ملخ هواپیما که شروع به چرخیدن می کند، اگر به ملخ هواپیما دقیق شوید متوجه می شوید که ملخ هواپیما شبیه ایرفویل است که ۹۰درجه چرخیده است.پس ملخ هواپیما از ایرفویل تشکیل شده است.
وقتی سوخت فسیلی که بنزین است به موتور می رسد، شروع به احتراق کرده و پیستون ها را به کار می اندازد که در نهایت انرژی منتقل می شود به ملخ هواپیما، حال ملخ شروع به گردش می کند و جریان هوا را از طرفین می گیرد، وقتی ملخ جریان هوا را از اطراف می گیرد با توجه به upper surface ایرفویل و Relative wind که در اطراف است نیروی Lift در جلوی ملخ بوجود می آید.
وقتی نیروی Lift بر روی ملخ هواپیما بوجود آمد هواپیما را به سمت جلو می کِشَد و هواپیما ردی باند حرکت می کند.
هواپیما با حجم بزرگتری از بال و ایرفویل روی باند حرکت می کند وقتی هواپیما روی باند شروع به حرکت می کند،حجم وسیعی هوا از روی بال هواپیما میگذرد و این امر باعث افزایش سرعت در upper surface و در نتیجه کم فشاری در آن سطح می شود که در نتیجه نهایی نیروی Lift بوجود می آید.
هواپیمایی که چند تن وزن دارد چطور از زمین بلند می شود؟
قدرت موتور، عبور جریان هوا را سریعتر می کند و وقتی عبور جریان هوا سریعتر شد اختلاف سرعت و فشار در upper surface و Lower surface بیشتر می شود و به همین منوال وقتی سرعت در upper surface بزرگتر شود نیروی Lift اندازه اش بزرگتر می شود پس هر چقدر وزن هواپیما باشد نیروی Lift باید بیشتر از وزن(weight) هواپیما باشد که بتواند هواپیما از زمین بلند شود، به محض اینکه عدد بزرگتر از وزن هواپیما بوجود بیاید نیروی Lift غلبه می کند بر نیروی weight در نتیجه عمل تیکاف و کَنده شدن از زمین بوجود می آید.
* مسیری که هواپیما روی باند حرکت می کند را در اصطلاح پروازی(Rolling) و کَنده شدن از زمین که عمل تیکاف رُخ می دهد را (Airborne) گویند.
یک هواپیما برای اینکه از سطح زمین بلند شود و به ارتفاع برسد به نیروی Lift بیشتری احتیاج دارد، در نتیجه نیروی Lift همزمان از نیروی weight بزرگتر و اوج می گیرد که به (climb) معروف است
در مرحله climb:
Lift > weight
حال که هواپیما ارتفاع گرفته و بالا رفته نیروی موتورش را کم می کند تا میزان نیروی Lift را کم کند نیروی Lift با نیروی weight هم اندازه شد بر اساس قانون سوم نیوتن (قانون عمل و عکس العمل)هواپیما نه ارتفاع می گیرد ارتفاع از دست می دهد در اصطلاح در مرحله(straight&level) یا (cruise flight) قرار دارد.
در مرحله cruise flight:
Lift = weight
حال اگر هواپیمایی که در حالت cruise flight در حال پرواز است به هر دلیلی موتورش را خاموش کند در نتیجه نیروی Lift به یکباره کاهش می یابد یا از بین می رود، ولی اینرسی حرکتی رو به جلو که (horizontal speed) نام دارد حرکت رو به جلو باقی می ماند و نیروی دیگری که تاثیرگذار است نیروی weight (جاذبه) که نیروی عمودی به سمت پایین است، از برآیند این دو نیروی Fly path بوجود می آید در وسایل پروازی غیر موتوری،چون موتور خاموش شده است. ولی پایین آمدن هواپیما اصطلاحاً (descent) گویند.
در مرحله descent:
Lift < weight
است.
لایه تروپوسفر (Troposphere)
لایه تروپوسفر لایه ای است که ما در آن زندگی می کنیم که اولین لایه از سطح زمین است.
ضخامت لایه تروپوسفر از شرایط حراراتی عرضهای مختلف تبعیت می کند و در نتیجه ضخامت آن در استوا به طرف قطبین کاهش می یاید.
ضخامت لایه تروپوسفر ۱۰کیلومتر تا ۱۲ کیلومتر می باشد که نسبت به شرایط مختلف ممکن است تا ۱۵کیلومتر هم متفاوت باشد.
لایه های بعد از لایه تروپوسفر به ترتیب استراتوسفر، مزوسفر، یونوسفر و اگزوسفر است که راجع به لایه های دیگر وارد جزئیات نمی شویم.
لایه تروپوسفر به لایه تغییرات معروف است چرا که بیشترین تغییرات آب و هوایی در این لایه رُخ می دهد.
حرکت قائم و افقی هوا در لایه تروپوسفر نسبت به لایه های بالاتر جو شدیدتر است و این شدت تداخل بیشتر گازها را در این لایه میسر می سازد که باعث ثبات نسبی ترکیبات جو می شود.
از نظر ثبات ترکیبات جوی لایه تروپوسفر بیشترین ثبات را نسبت به لایه های دیگر جو دارد.تمام عناصر در لایه تروپوسفر هستند و به مراتب با ارتفاع بالاتر لایه های دیگر ،برخی از عناصر کسر می شوند در نهایت اکسیژن و نیتروژن قاعدتاً تا آخرین لایه یافت میشود حال با درصد کمتر!
تمام توربالانس ها و شرایط پایداری و ناپایداری در لایه تروپوسفر است.
لایه تروپوسفر پایین ترین لایه اتمسفر است که وجه تمایز آن با دیگر طبقات اتمسفر، تجمع تمام بخار آب در این لایه است،یعنی از لایه تروپوسفر یک لایه بالاتر هیچ بخار آبی وجود ندارد در کل ابر وجود ندارد.
تمام فعل و انفعالات جوی در لایه تروپوسفر اتفاق می افتد.
پروازها در لایه تروپوسفر انجام می شود که می تواند تا لایه استراتوسفر ادامه داشته باشد.
مرز بین لایه هایی که هست را با پاوز (pause) نمایش می دهند،مثلاً مرز بین لایه تروپوسفر و لایه استراتوسفر را تروپوپاوز (Tropopause) گویند.که مرز بین دو لایه است که خصوصیات متفاوتی دارند و با هم یکسان نیستند.
وقتی از یک لایه وارد لایه بعدی می شوید یک لایه ضخیم هست که خصوصیات این دو لایه روی مرزهای مختلف، متفاوت است.
از جمله تروپوپاوز(Tropopause) هست که مرز انتقال بین لایه تروپوسفر و لایه استراتوسفر است.
ضخامت پاوز (pause) خیلی کم است و بسته به شرایط مختلف تغییر می کند، ممکن است چند صد متر باشد ممکن است به کیلومتر برسد، که این مرز را لایه تغییر و انتقال گویند.
_ جت اِستریم در لایه ی تروپوپاوز(Tropopause) است و بالا و پایین می شود.
در مرز تروپوپاوز(Tropopause) باد هایی وجود دارد که سرعتش انقدر زیاد است که خلبان های حرفه ای در کل دنیا برای کاهش مصرف سوخت، خودشان را به این مرز می رسانند که سرعت باد زیاد است و هواپیما ی خود را پشت به باد می کنند.(حکایت قطاری که با ۴۰ کیلومتر در حال حرکت رو به جلو است و من هم با سرعت ۲۰ کیلومتر شروع به دویدن داخل قطار میکنم پس سرعت من ۶۰ کیلومتر می شود.)
خلبان، هواپیما را اگر با سرعت ۹۰۰ کیلومتر در حال حرکت بوده وقتی که می خواهد وارد مرز Tropopaus شود سرعت هواپیما را کاهش می دهد مثلاً ۶۰۰ کیلومتر،و با ۶۰۰ کیلومتر وارد جریان می شود سرعتش را به ۹۰۰ کیلومتر می رساند، با این کار مصرف سوختش را پایین می آورد و مقداری از هزینه سوخت را به عنوان جایزه دریافت میکند.
منبع حرارتی لایه تروپوسفر انرژی تابشی سطح زمین است از این رو این لایه دارای خاصیت laps Rate است یعنی با افزایش ارتفاع دما کاهش می یابد.
در لایه تروپوسفر با افزایش ارتفاع،شاهد کاهش دما و کاهش فشار هستیم.
