نوشته‌ها

قوانین پرواز در دیواره

قوانین پرواز در دیواره بسیار حائز اهمیت است . قوانین پرواز در دیواره شامل چهار قانون اصلی و مهم است . که خلبانان در هنگام پرواز دیواره ملزم به رعایت این قوانین مهم میباشند .

gaggle

قوانین پرواز در ترمالینگ

قوانین پرواز در ترمالینگ از جمله قوانین بسیار مهم در مسابقات مسافت که بین خلبانان حرفه ای انجام میگیرد و همچنین در روز های ترمیک خلبانان مبتدی نیز باید این قوانین را به کار بگیرن

قوانین پاراگلایدر در پرواز آکروباسی و لندینگ

قوانین پاراگلایدر  (آکروباسی و لندینگ)

 قوانین پاراگلایدر در پرواز آکروباتیک

پرواز آکروباسی انتخاب خلبانانی است که مسیر پرواز خود را مشخص کرده اند و جهت افزایش سطح مهارت خود ،

پس خلبانان مجبور هستند با رعایت قوانین  کاملا آشنا شوند و در هنگام پرواز آنها را به کار گیرند

تا از بروز سوانح پروازی در هنگام آکروباسی جلوگیری کنند .

استاد کوهی قوانین پرواز آکروباسی را در بیریفینگ اولین روز از اولین دوره آکروباسی که دوره امنیت پرواز است آموزش می دهند  و به مرور و با پیشرفته تر شدن خلبان ، نکات مهمتری را اراِئه می دهند .

خلبانان با رعایت همین نکات ساده علاوه بر خود به دیگر خلبانان نیز احساس امنیت می دهند

 

  • قانون ۶؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر : خلبانی که در حال تمرین مانور می‌باشد می‌بایست حق تقدم را به دیگران بدهد.
  • برای اطلاعات بیشتر رجوع شود به قوانین محلی هر سایت.

قوانین پاراگلایدر در هنگام  فرود

از دیگر قوانین مهم و قابل توجه قوانین هنگام فرود است .

هر چقدر هم یک خلبان پرواز زیبایی در آسمان داشته باشد و مانور های آکروباسی را  در آسمان بی نقص و کامل انجام دهد ولی تیکاف یا فرود خوبی نداشته باشد همچین خوشایند نیست .

یک خلبان حاذق ابتدا تیکاف و لندینگ زیبا همرا ه با اصول و قاعده مربوط را از استاد کوهی آموزش می بیند

پس خلبان با تمرین های مستمر و در نظر داشتن قوانین هنگام تیکاف و فرود مهارت خود را افزایش می دهد 

و در صورت بروز ایراد از خلبان خاطی، استاد کوهی نکات مهم را گوشزد می کنند 

  • قانون ۷؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: اجرای یکی از الگوهای چهارگانه آمد و شد (Traffic Pattern) به منظور جلوگیری از غافگیری دیگر خلبانان برای فرود الزامیست .
  • احترام: خلبانی که در ارتفاع پایین‌تر پرواز می‌کند (که حق تقدم دارد) نباید راه را برای (Final Approach) دیگران محدود کند.
  • احترام: در صورتیکه خلبانی قصد فرود ضروری دارد در صورت رعایت نکات ایمنی باید به او حق تقدم داد.
  • قانون ۸؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: Top Landing انتخابی است، پس دارای حق تقدم نمی‌باشد.
  • احترام: بهتر است به خلبانی که قصد Top Landing دارد اجازه فرود دهید.
  • قانون ۹؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: خلبان مبتدی دارای حق تقدم می‌باشد.
  • قانون ۱۰؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: خلبان با وسیله پروازیِ دچار مشکل دارای حق تقدم می‌باشد .

جهت مشاهده فیلم عکس پروازی اینجا کلیک کنید …

tel:09121051004

پاراگلایدر&قوانین

قوانین پرواز پاراگلایدر

قوانین پرواز پاراگلایدر که در این سایت به آنها اشاره می‌کنم از جمله مواردی است که باید در ایران رعایت شود ،در سایت های محلی قوانین محلی بر قوانین بین المللی و کشوری ارجعیت دارند .احترام لازم الاجرنیست و جهت همبستگی و دوستی ضروریست

محورها بر روی پاراگلایدر

 Axis/ Axes( اکسیز )

Axis/ Axes( اکسیز ) به معنی محور است .

تعریف Axis :

Axis ( محور ) ها میله های فرضی هستند که اجسام  دور انها چرخش می کنند .

یا به عبارت دیگر Axis  خطی است فرضی که حرکت حول آن انجام می شود .

انواع Axis :

  1. Longitudinal Axis (محور طولی )

  2. Lateral Axis ( محور عرضی )

  3. Vertical Axis / Normal Axis (محور عمودی )

Longitudinal  Axis

Longitudinal  Axis  محور طولی وسیله پروازی است و به فرض اگر میله ای از طول وسیله پروازی عبور دهید ، بال یک سمت بالا و بال سمت دیگر پایین می آید که در اصطلاح هوانوردی حرکت حول این محور ROLL  (رول ) نامیده می شود .

Lateral Axis

Lateral Axis محور عرضی وسیله پروازی است  و به فرض اگر میله ای از عرض وسیله پروازی عبور دهید ، دماغه یا Leading Edge ( لبه حمله ) بالا و پایین می شود که در اصطلاح هوانوردی حرکت حول این محور PITCH (پیچ) نامیده می شود .

Vertical Axis / Normal Axis

Vertical Axis / Normal Axis محور عمودی  وسیله پروازی است  و به  فرض اگر میله ای به صورت عمودی از وسیله پروازی عبور دهید ، بال یک  سمت جلو و بال سمت دیگر عقب  می رود که در اصطلاح هوانوردی حرکت حول این محور YAW (یو) نامیده می شود .

رسم Axis  بر روی  هواپیما

 Axis/ Axes( اکسیز )در وسایل پروازی

Axes( اکسیز ) بر روی هواپیما

رسم Axis   بر روی ایرفویل

 Axis/ Axes( اکسیز ) و نمایش بر روی ایرفویل

Axis/ Axes( اکسیز )بر روی ایرفویل

رسم Axis  در پرواز پاراگلایدر

 

  Axis/ Axes( اکسیز )بر روی پاراگلایدر

Axis/ Axes( اکسیز ) در پاراگلایدر

به تصاویر در محورهای پاراگلایدر دقت کنید .

مرکر ثقل وسیله پاراگلایدر با مرکز ثقل خلبان متفاوت است

(Center Of Gravity (C .G

CG به معنای مرکز ثقل است و در پاراگلایدر چند سانتیمتر بالاتر از سر خلبان قرار دارد

مرکز ثقل(CG ) و مرکز فشار (CP) در یک راستا هستند .

 

 در ادامه مطلب  Axis/ Axes( اکسیز ) اشاره ای به c.p نیز داشته باشیم .

 

(Center Of Pressure (C.P

C.P در یک سوم جلوی بال یا همان Leading Edge ( لبه حمله ) قرار دارد و گشتاور نیروها در این نقطه صفر است

عاملی که باعث پیشروی بال می شود و دقیقاً در نقطه (C.P ) قرار دارد به نام Pitch Momentom معروف است که بسیار نا محسوس می باشد .

تصاویر زیبای پروازی را اینجا ببینید

 

tel:09121051004

 

http://<iframe src=”https://www.google.com/maps/embed?pb=!1m14!1m8!1m3!1d12952.053746610269!2d51.1560302!3d35.7504745!3m2!1i1024!2i768!4f13.1!3m3!1m2!1s0x0%3A0xa25108320935626b!2z2b7Yp9ix2Kfar9mE2KfbjNiv2LEg2YXZh9iv24wg2qnZiNmH24w!5e0!3m2!1sen!2s!4v1611593370747!5m2!1sen!2s” width=”400″ height=”300″ frameborder=”0″ style=”border:0;” allowfullscreen=”” aria-hidden=”false” tabindex=”0″></iframe>

 

کمک به برخواستن

Ground Effect (گراند افکت )

Ground Effect ( گراند افکت ) در لغت به معنی اثر زمین است .

تعریف  Ground Effect در واقع

تاثیر زمین بر روی بال بخاطر Induced Drag  و قانون سوم نیوتن را Ground Effect گویند .

بال به زمین نیرو وارد می کند و زمین هم بنا به قانون سوم نیوتن، همان  نیرو را به بال وارد می کند .

Ground Effect باعث کاهش مسافت برخواست و افزایش مسافت فرود می شود .

کمک به برخواستن

out of Ground Effect

بنابراین Ground Effect در هنگام  برخواست وسیله پروازی یک اثر کمک کننده و در هنگام نشستن  وسیله پروازی یک اثر مزاحم به حساب می آید .

in Ground Effect

Ground Effect

گاهاً برای شما به عنوان یک خلبان پاراگلایدر پیش آمده است که در محل تیکاف به مدت یک یا دو ثانیه از زمین جدا شدید اما دوباره به سمت پایین آمده اید و مجبور به دویدن دوباره شده باشید و یا در هنگام لندینگ برک ها را کامل کشیده اید اما مسافتی را مماس با زمین طی میکنید و در نهایت فرود می آیید در واقع همان Ground Effect  است .

Ground Effect  در پاراگلایدر بسیار کم است ولی مبتواند تاثیرگذار باشد .

تذکر مهم : به علت وجود Ground Effect  ( تاثیر زمین ) و Wind Gradient  (تدرج باد ) در نزدیک زمین باید با Trim Speed (حداکثر سرعت بدون دخالت خلبان) پرواز کرد تا موانع را سریعتر رد کرد ودر صورت نیاز از برک ها استفاده کرد .

در اثر نزدیک شدن یک وسیله پروازی ( Airfoil ) به سطح  زمین Vortex  هایی که در Wing Tip  ها به سطح زمین برخورد کرده بخش اعظم Vortex ها شکسته می شود و از بین می رود در نتیجه بخاطر کاهش Total Drag باعث افزایش Air Speed  خواهید بود .

نکته : خلبان پاراگلایدر باید هنگام فرود آمدن در باد پشت برک ها کاملاً بالا باشد و در حالت Trim Speed  پرواز کند تا در لحظه آخر یهو برک ها را بگیرد .

چک آخر ( Round Out )

خلبان پاراگلایدر در ارتفاع 2 یا 3 متری یکم برک می گیرد تا چک کند پاراگلایدر چقدر ارتفاع کم می کند و نرخ نزول را بسنجد سپس برک را پس میدهد .

سپس خلبان در ارتفاع 90سانتیمتری برک ها را میگیرد تا موازی با زمین پرواز کند و در نهایت کامل لند می کند .

چک رونداوت

check Round Out

  1. خلبان با سرعت کافی ارتفاع را کم می کند به جای دست ها دقت کنید .
  2. خلبان فرامین را میکشد تا هم نرخ نزول را آهسته کند و تقریباً موازی با زمین پرواز کند .
  3. پاراگلایدر در نزدیکی زمین سرعت از دست می دهد و به نرمی ارتفاع کم می کند .

Adverse Yaw  (ادورز یو)

Adverse Yaw به معنی تاخیر در گردش است .

بال پاراگلایدر کلاس یک ، بیشترین  Adverse Yaw را دارد.

به همین نسبت کلاس بال پاراگلایدرکه بالاتر می رود Adverse Yaw کمتر می شود .

Adverse Yaw یا همان تاخیر در گردش بیشتر زمانی اتفاق می افتد که قرار است خلبان از یک سمت چرخش داشته باشد .

هنگامی که خلبان پاراگلایدر شروع به گردش مثلاً از سمت راست میکند و برک  (Break) سمت راست را میکشد، پس تغییراتی که  در نیروی Lift  و Drag بال سمت راست ایجاد شده باعث می شود تغییراتی هم در A.O.A بال سمت راست بوجود بیاید .

به محض گرفتن برک(Break )راست بال پاراگلایدر A.O.A سمت راست افزایش می یابد پس Lift  سمت راست افزایش می یابد ، Adverse Yaw رخ می دهد، ولی در لحظه بعد که برک ( Break ) بیشتر گرفته میشود نیروی Drag  زیاد میشود و بر نیروی Lift  غلبه میکند و Adverse Yaw برطرف میشود .

  • نکته : هنگامی که برک (Break) یک سمت کشیده میشود در واقع تاثیر Induced Drag و قانون سوم نیوتن در همان سمت  افزایش یافته است.

کم کردن  Adverse Yaw در پرواز پاراگلایدر :

برای کم کردن  Adverse Yaw خلبان باید برای گردش ابتدا برک (Break) مخالف جهت چرخش را کاملاً بالا بگیرد (اصطلاحاً :  پس بدهد ) و سپس برک موافق گرفته شود .

  • در پرواز پاراگلایدر با وینچ و یا پرواز پاراموتور Adverse Yaw بسیار مشهود است .
  • Adverse Yaw در بال کلاس دو نسبت به بال کلاس یک کمتر است ، زیرا Drag آن کمتر است و سطح مقطع آن (فاصله Leading Edge تا Trailing Edge) بال کلاس دو کوچکتر از بال کلاس یک است .
  • بال کامپ دارای Span بزرگتری است یعنی تعداد ایرفویل بیشتری دارد پس در واقع Lift بیشتری دارد به نسبت Drag آن کمتر است به همین سبب Adverse Yaw بال کامپ کم است .

 

PTU

Traffic Pattern

Traffic Patternدر زبان فارسی به معنی الگوی رفت و آمد است.

Traffic Pattern اساساً به خاطر جلوگیری از حوادث احتمالی و سردرگمی دیگر خلبانان در مرحله فاینال پایه گذاری شده است .

استفاده از یکی ازچهار Traffic Patternها در مرحله Approach Landing  برای خلبانان توصیه می شود.

انواع Traffic Pattern:

  1. (Traffic Pattern U  (PTU
  2. (Traffic Pattern S  (PTS
  3. (Traffic Pattern 8  (PT8
  4. (Traffic Pattern L  ( PTL

خلبان جهت باد را در هنگام رسیدن به منطقه لند با توجه به اعلائم وعوارض زمینی مانند باد نما ، گرد و خاک حاصل از حرکت خودرو ها ، دود کارخانجات ، دود حاصل از آتش ، برگ درختان و نهر آب تشخیص میدهد .

خلبان پس از تشخیص جهت باد در منطقه Approach Landing آماده میشود لندینگ را انجام دهد ، اصطلاحاً از محدود mit field  (محدود لندینگ ) به ترافیک منطقه وارد می شود .

  1. (Traffic Pattern U  (PTU

خلبان پاراگلایدر ازmit field  وارد می شود و تا انتهای محل لند را می بیند که مرحله Down Wind Leg  را طی می کند در واقع پشت به منطقه لندینگ است بعد وارد Base Leg  می شود که پاراگلایدر پهلو به باد قرار دارد و در نهایت وارد مرحله Final Leg  می شود . و این Traffic Pattern اصطلاحاً بهTraffic Pattern U  معروف است.

نکته :PTU  در بعضی کتاب ها ازجمله کتاب The Art Of Paragliding  ممکن است به شکل DBF  نیز مشاهده کنید مخفف (Down Wind , Base , Final  ) است.

در نتیجه درTraffic Pattern U  عموماً برنامه ریزی ارتفاع بسیار دقیق و منظم است  در واقع انتخاب PTU   به ارتفاع مناسب بستگی دارد .

Leg  : یک اصلاح پروازی است که در واقع از یک نقطه تا نقطه  دیگر را Leg می نامند .

 

PTU

الگوی رفت و آمد

(Traffic Pattern S  ( PTS

زمانی که خلبان از mit field  به ترافیک منطقه وارد می شود  و  Traffic Pattern U یا Traffic Pattern 8 استفاده می کند در مرحله Final  متوجه می شود  که مقداری ارتفاع باقی مانده که باید هدر دهد از (Traffic Pattern S  (PTS  استفاده می کند .

در Traffic Pattern S  پاراگلایدر کم کم به سمت جلو حرکت می کند تا در باند فرود ، فرود بیاید نه خارج از آن .

Pattern Traffic S

  1. (Traffic Pattern 8  (PT8

زمانی که پاراگلایدر وارد Base Leg   می شود و ارتفاع خیلی زیاد باشد خلبان  ,پاراگلایدر را 45 درجه پشت خط Base  میبرد و شروع به (8) eight  زدن می کند پس خلبان  در Base Leg  شروع به گردش های 270 درجه می کند (45 درجه پشت خط Base Leg   بعد 180 درجه به سمت جلو و 45 درجه جلو خط  Base Leg )

گردش های 270 درجه ای یعنی خلبان به هیچ عنوان درجن کند گردش های 270 درجهت خط از آن هنوز مقداری ارتفاع دارد که باید حدر دهدپشت به باند نمی شود و دائم لند را می بیند و در تمام مراحل بقل به باند حرکت می کند .

دلیل اینکه خلبان در مرحله Base Leg نباید گردش های 360 درجه بزند این است که ممکن است باد منطقه زیاد شود و در هنگام  پشت به باد از باند فرود فاصله بگیرد به محل لند نرسد .

PT8

Traffic Pattern 8در پرواز

در نتیجه Base Leg  بسته به بادی که در منطقه می وزد جلو و یا عقب میرود به همین خاطر ( PT8 ) را در مرحله Base Leg  اجرا می کنند.

  1. (Traffic Pattern L  (PTL

گاهی  بنا به شرایط  جوی ممکن است وقتی  خلبان به Approach Landing  رسید با ارتفاع  بسیار کمی مواجه شود پس به Down Wind Leg  نمیرسد که بخواهد مرحله Traffic Pattern  را آغاز کند پس در این نوع از الگوی ترافیکی Down Wind  حذف می شود و خلبان بلافاصله وارد Base Leg   و از Base Leg وارد Final Leg  می شود

PTL

Traffic Pattern L در پرواز

نکته : در Traffic Pattern طول باند ارجهیت دارد به جهت باد

نکته : در پاراگلایدر خلبان باید همیشه یک محل لند دیگر برای لند اضطراری در نظر داشته باشد

Long Final  برای زمانی است که نه Down Wind Leg  و نه Base Leg باشد و مستقیم خلبان به سمت Final Leg حرکت کند .

 

بادنما در پرواز

باد (wind)

باد در زبان ساده حرکت و جابجایی افقی هوا را گویند

اما باد از نظر علمی حاصل گرادیان فشار است یعنی باد حاصل اختلاف فشار دو محیط کم فشار و پرفشار است.

بین دو فشار کم زور و پر زور و جریان هایی که در جو حاکم است یا پر فشار است یا کم فشار است که دائماً همدیگر را هُل می دهند و حرکت عمومی جو را بوجود می آورند.

یک اتاق را در نظر بگیرید جریان کم فشار و پرفشار بوجود می آید، جایی که بخاری وجود دارد هوا را گرم می کند و به سمت بالا می فرستد، کم فشار و جایی که هوای از پنجره وارد می شود  پرفشار است که هوای پرفشار جایگزین  هوای گرم و کم فشار می شود و هوای کم فشار را به سمت بالا هُل می دهد این گردش برای گرم شدن یک محیط کوچک مثل اتاق را Convection می نامند.

جابجایی توده ها هم به همین منوال است، توده های سرد همیشه توده های پر فشار هستند که همیشه توده های گرم که کم فشار هستند را هُل می دهند و جایشان را می گیرند حال در مرز دو توده اختلاف پیش می آید که اسم آن جبهه است.

باد دو نوع است :

  • Local (محلی)
  • General (عمومی)

باد عمومی  (General ) :

بادهای عمومی در نیمکره شمالی از غرب به شرق می وزد.

بادهای عمومی در نیمکره جنوبی از شرق به غرب می وزد.

علت جهت وزش باد در نیمکره ی شمالی و جنوبی  بخاطر وجود نیروی کِریُولیس، جاذبه زمین و عوامل دیگر که جو را نزدیک زمین قرار داده که دائماً حفظش می کند و جریانات دیگر که باعث می شود باد ها دارای سمت و جهت باشند هم در نیمکره شمالی و هم در نیمکره جنوبی.

در نظر داشته باشید باد عمومی (General ) حاصل جبهه ها و حرکت توده ها است همیشه از سمت غرب به شرق نیمکره شمالی  که ایران قرار دارد و ما در آن زندگی می کنیم اتفاق می افتد.

شکل کلی باد ها از سمت غرب به سمت شرق می وزد ولی تحت شرایطی در کشور ما بخاطر کوه ها و موانعی که در سر راه آن قرار دارد ممکن است شمال سو یا جنوب سو شود البته نه به صورت General

حرکت باد ها در سطح زمین با حرکت بادها در ارتفاع  به خاطر وجود اصطکاک و موانعی که با آن برخورد میکند کاملاً متفاوت است، ورود سیستم ها و جبهه ها هم می تواند در سطح زمین باشد و هم در ارتفاع .

باد محلی ( Local  ) :

باد های Local  را کم و بیش کسانی که در هر منطقه ای زندگی می کنند می شناسند.

چوپان ها و کشاورزان و یا ماهیگیران خیلی خوب اتفاقات را با استفاده از نشانه ها تشخیص می دهند و در واقع می توان گفت که شناخت کلی از آسمان و هواشناسی منطقه دارند.

گاهی خلبان  ممکن است شاهد باد های محلی  (Local  ) باشد که تحت شرایط Local  اتفاقات غیرمنتظره ای بهمراه داشته باشد و گاهی هم ممکن است اتفاق نیوفتد همان جریان های  عمومی جو رُخ دهد که حالت کلی جو حرکت از سمت غرب به سمت شرق است.

باد های محلی( Local  ) چند نوع است ؟

  • Sea breeze (نسیم دریا)
  • Land breeze (نسیم خشکی)
  • Anabatic wind (باد دشت به کوه)
  • Katabatic wind (باد کوه به دشت)

در شمال و جنوب ایران به خاطر وجود دریای کاسپین و خلیج فارس،  شاهد بادهای محلی Sea breeze  و Land breeze  هستیم.

Sea breeze  در طول روز باد از سمت دریا به خشکی  می وزد وLand breeze در هنگام غروب جهت باد عوض می شود و از سمت خشکی به دریا می وزد.

Anabatic wind  بادی است که در طول روز از دشت به کوه می وزد مثل سایت شهید عسگری یا سایت شهران (شهید ناظری) و Katabatic wind  بادی ایست که هنگام  از دشت به کوه می وزد .

reverse

(Certificate Of Airworthiness  (C Of A  سلامت هوایی وسیله پروازی

(Certificate Of Airworthiness  (C Of A یعنی سلامت هوایی وسیله پروازی:

Certificate Of Airworthiness   کارخانه هایی که بال و لوازم پروازی تولید می کنند را موظف کرده است  خصوصیات کامل بال ، رفتار بال ،  تکنولوژی جدید بال و متریالی که استفاده شده در تولید بال پاراگلایدر را باید در سایت خود بگذارد.

طبیعتاً مراجعه به سایت کارخانه تولید کننده بال بهترین اطلاعات را در اختیار خلبان می گذارد، به صورت نرمال بال کلاس یک هر400 کاراخانساعت پرواز یا هر دوسال یکبار باید بازبینی لاین (Line  ) که شامل (Trim ) تریم  کردن است و پارچه بال و همچنین بازبینی  (Riser) ) رایزر ها قرار گیرد، که این کار باید توسط شرکت سازنده با لیزر و نرم افزار های خاص انجام شود

☆ البته در بال کلاس یک اگر کشش لاین ها به مرور زمان به یک سانتیمتر یا حتی نزدیک به دو سانتیمتربرسد  اهمیتی ندارد و مشکلی پیش نمی آورد ولی هر چقدر لول بال بالا می رود قطعاً حساسیت بیشتر می شود تا جایی که میلی متری سنجیده می شود.

تاریخچه (Certificate Of Airworthiness ( C of A :

سالیان گذشته شرکت های استاندارد به نام های

  • DHV
  • AFNOR
  • SHU
  • ACPUL
  • AEROTEST

کارهای مربوط به Certificate Of Airworthiness  وسایل پروازی و بال را انجام می دادند.

☆ امروزه شرکت DHV به شرکت LTF تبدیل شده است

☆ درگذشته DHV  تعداد 14   تست  روی بال و AFNOR  تعداد 16یا17 تست روی بال انجام می دادند

☆ شرکت SHU در کشور سوئیس، AFNOR  و ACPUL  و AEROTEST  در کشور فرانسه قرار داشتند که این شرکت ها تجمیع شدن و شرکت استاندارد (EN ) تاسیس شد.

در صنعت هوانوردی حرفه پاراگلایدر در قسمت Air Sport  قرار دارد پس یک خلبان باید در جریان اتفاقاتی که در این صنعت رُخ می دهد باشد.

زمانیکه شرکتی بالی تولید می کند به عنوان نمونه اولیه وقتی به مرحله ی نهایی رسید تست های اولیه را خود کارخانه انجام می دهد و برای گرفتن Certificate Of Airworthiness  بال را ارائه میدهد به یک مرکز استاندارد که این مرکز استاندارد در حال حاضر به اسم شرکت (EN)  فعالیت می کند. شرکت (EN  ) تمام بال های پاراگلایدری که سازنده ها به آن ارائه می دهند، البته شرکت ها بالی را که ارائه می دهند باید اطلاعاتی راجع به اینکه بال مورد نظر دارای چه (Performance)   کارایی است و نامزد چه لول مهارتی می باشد، را مطرح کنند

در نتیجه استاندارد (EN ) پاراگلایدرها را با

  • A
  • B
  • C
  • D
  • CCC )Competition Class Certificate  )
  • Un) Certify Acrobatic )
  • Bi Place ) Tandem )

معرفی می کند.

Bi place  منظور بال های تندم یا دو نفره است

بال هایی مثل بال های آکروباسی و Free stile  یا گواهینامه Certificate Of Airworthiness  را دریافت می کنند و یا در لول Un certify  قرار می گیرند

بال های Un Certify  تکلیف شان مشخص است و فقط یک G Load آنها تست می شود، منظور چه مقدار( G)  فشار جی را می تواند تحمل کند و بعد در مرحله  تولید قرار می گیرد همانطور که می دانید متقاضیان این نوع بال خاص هستند و متقاضیان خاص می دانند که چه چیزی خریده اند و یا به آن لول مهارتی رسیده اند.

☆DHV یا LTF  بال هایش را با

  • 1  (Low _  high )
  • 2_1 ( Low _ high )
  • 2
  • 3_2
  • 3 (Competition )

معرفی می کند.

شرکت های استاندارد برای Certificate Of Airworthiness چه چیزهایی را در یک بال تست می کنند ؟

☆  رفتار بال در انواع بهم ریختگی ها در شرایط استاندارد می سنجند و زمان ریکاوری بال بدون دخالت خلبان را بررسی می کند

☆امروزه شرکت های استاندارد مثل EN  و LTF بدلیل تجاربی که به دست آورده اند سختگیرتر شده و  دقت را بالا برده اند و 24 تست روی بال انجام می شود از زمان تیکاف رفتار بال را چک می کنند تا زمانی که بال وارد پرواز شود ، میزان برک تا چه دامنه ای کار می کند، و در طی پرواز بهم ریختگی هایی مثل Asymmetric  ها که خلبان انجام می دهد و بدون دخالت می نشیند تا خود بال ریکاوری انجام دهد ( اگر بال پاراگلایدر 5٪ ریخت چقدر می چرخد تا باز شود، اگر کمتر از90 درجه باشد یعنی بین 80 تا 90 درجه باشد در لول کلاس A  یا B باقی می ماند)

☆ در تمام این مراحل شرکت استادارد EN  یا LTF با دستگاههای مجهز از زمین و آسمان فیلمبرداری می کنند

☆ میزان کشش لاین ( Line ) ها در این 24 تست نیست، در قسمتی مجزاست بالی را پشت کامیون میبندند و به لاین ها یک دیاگرام وصل می کنند سپس بال را درکشش قرار می دهند جایی که گسسته شود یا بترکد میزان فشاری را که تحمل کرده مورد بررسی قرار می گیرد، معمولاً  لاین بالای 6 الی ( 8G ) را در یک بال نرمال و استاندارد تحمل می کند چون درمانور اسپیرال دایو بال و لاین ها 6G  تا 8G  راتحمل می کنند.

منظور از بالی کلاس A  معرفی می شود چیست ؟

اگر در بهم ریختگی ها دخالت خلبان نیاز نباشد و زمان ریکاوری زیر 3 ثانیه باشد در اصطلاح بال بخشنده باشد بال را EN = A می نامند.

☆ اگربال بخشنده باشد ولی میزان بخشندگی آن کمتر باشد یعنی زمان ریکاوری بدون دخالت خلبان بین 3 تا 5 ثانیه باشد بال را EN = B می گویند

☆ اگر بال بخشنده نباشد و به عملکرد مناسب خلبان نیاز باشد، بسته به میزان عملکرد خلبان به گروه EN = C یا EN = D  ملحق می شود.