قوانین پرواز پاراگلایدر که در این سایت به آنها اشاره می‌کنم از جمله مواردی است که باید در ایران رعایت شود ،در سایت های محلی قوانین محلی بر قوانین بین المللی و کشوری ارجعیت دارند .احترام لازم الاجرنیست و جهت همبستگی و دوستی ضروریست
در واقع Gust (گاست ) بادی است ناگهانی با اختلاف سرعت بیش از 8 کیلومتر بر ساعت .
گاست Head Wind
Gust Tail Wind
GUST UP DRAFT
GUST Down Draft
GUST
در صورت تمایل و حضور در کلاس های تئوری می توانید ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید …
تاخیر در گردش
به همین نسبت کلاس بال پاراگلایدرکه بالاتر می رود Adverse Yaw کمتر می شود .
Adverse Yaw یا همان تاخیر در گردش بیشتر زمانی اتفاق می افتد
که قرار است خلبان از یک سمت چرخش داشته باشد .
هنگامی که خلبان پاراگلایدر شروع به گردش مثلاً از سمت راست می کند
و برک (Break) سمت راست را میکشد،
پس تغییراتی که در نیروی Lift و Drag بال سمت راست ایجاد شده باعث می شود تغییراتی هم در A.O.A بال سمت راست بوجود بیاید .
به محض گرفتن برک(Break ) راست بال پاراگلایدر A.O.A سمت راست افزایش می یابد
پس Lift سمت راست افزایش می یابد ، Adverse Yaw رخ می دهد،
ولی در لحظه بعد که برک ( Break ) بیشتر گرفته میشود
نیروی Drag زیاد میشود و بر نیروی Lift غلبه میکند و Adverse Yaw برطرف می شود .
برای کم کردن Adverse Yaw خلبان باید برای گردش ابتدا برک (Break) مخالف جهت چرخش را کاملاً بالا بگیرد
(اصطلاحاً : پس بدهد ) و سپس برک موافق گرفته شود .
در صورت تمایل ما را در اینستاگرام persianpara@ در دنبال کنید…
در Full Stall سرعت بال رفته رفته همراه با برک گرفتن خلبان کم می شود و سرعت بال و خلبان همزمان کم می شود
Dynamic Stall در حالتی رخ می دهد که خلبان برک ها را به طور ناگهانی میکشد وسپس رها می کند
در این حالت سرعت کانوپی زودتر از سرعت خلبان بدلیل اینرسی حرکتی رو به جلو که از قبل داشته کاهش میابد و بال به سمت عقب پرت می شود .
در Deep Stall شکل کانوپی بهم نمی خورد و بال به صورت کامل بالای سر خلبان قرار دارد و به صورت عمودی به طرف پایین می آید
Deep Stall
B-Line Stall با کشیدن رایزرهای B به طور همزمان در هر دو طرف به سمت پایین اتفاق می افتد.
اولین نوع Stall وقتی خلبان به آرامی و به صورت همزمان برک ها را می کشد رخ می دهد نقطه جدایی ( Separation Point ) به لبه حمله( Leading Edge) نزدیک می شود
Full Stall
FULL STALL
جهت مشاهده فیلم ها وعکس های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید …
تندم ( دو نفره ) پاراموتور را اغلب خلبانان پاراموتوری که سالیان سال پروازهای سینگل پاراموتور و سینگل پاراگلایدر داشته اند
و مهارت و تجربه لازم و کافی را بدست آورده اند
و می توانند با کمک گرفتن از استاد مهدی کوهی و شرکت در کلاس دوره تندم (دو نفره ) پاراموتور ، وارد عرصه پرواز تندم (دو نفره ) پاراموتور شوند.
خلبان با داشتن توانایی های لازم و جلب اعتماد استاد مهدی کوهی برای پرواز تندم پاراموتور نیاز به آموزش دارد و تمرینات زمینی در فضایی مانند دشت و کلاس تئوری و در نهایت با امتحان تئوری و عملی موفق به گرفتن گواهی نامه می شود .
پرواز دو نفره پاراموتور
اشخاصی که تمایل دارند پرواز تندم تفریحی داشته باشند می توانند با شماره های درج شده تماس حاصل فرمایند.
اشخاص عادی نیاز به آموزش ندارند زیرا به همراه استاد مجرب پرواز خواهند کرد .
جهت مشاهده فیلم و عکس اینجا کلیک کنید …
اما باد از نظر علمی حاصل گرادیان فشار است یعنی باد حاصل اختلاف فشار دو محیط کم فشار و پرفشار است.
بین دو فشار کم زور و پر زور و جریان هایی که در جو حاکم است
یا پر فشار است یا کم فشار است که دائماً همدیگر را هُل می دهند
و حرکت عمومی جو را بوجود می آورند.
یک اتاق را در نظر بگیرید جریان کم فشار و پرفشار بوجود می آید،
جایی که بخاری وجود دارد هوا را گرم می کند و به سمت بالا می فرستد،
کم فشار و جایی که هوای از پنجره وارد می شود پرفشار است
که هوای پرفشار جایگزین هوای گرم و کم فشار می شود و هوای کم فشار را به سمت بالا هُل می دهد این گردش برای گرم شدن یک محیط کوچک مثل اتاق را Convection می نامند.
جابجایی توده ها هم به همین منوال است،
توده های سرد همیشه توده های پر فشار هستند
که همیشه توده های گرم که کم فشار هستند
را هُل می دهند و جایشان را می گیرند حال در مرز دو توده اختلاف پیش می آید که اسم آن جبهه است.
باد عمومی (General ) :
بادهای عمومی در نیمکره شمالی از غرب به شرق می وزد.
بادهای عمومی در نیمکره جنوبی از شرق به غرب می وزد.
علت جهت وزش باد در نیمکره ی شمالی و جنوبی بخاطر وجود نیروی کِریُولیس،
جاذبه زمین و عوامل دیگر که جو را نزدیک زمین قرار داده که دائماً حفظش می کند
و جریانات دیگر که باعث می شود باد ها دارای سمت و جهت باشند هم در نیمکره شمالی و هم در نیمکره جنوبی.
در نظر داشته باشید باد عمومی (General ) حاصل جبهه ها و حرکت توده ها است
همیشه از سمت غرب به شرق نیمکره شمالی که ایران قرار دارد و ما در آن زندگی می کنیم اتفاق می افتد.
شکل کلی باد ها از سمت غرب به سمت شرق می وزد
ولی تحت شرایطی در کشور ما بخاطر کوه ها و موانعی که در سر راه آن قرار دارد ممکن است
شمال سو یا جنوب سو شود البته نه به صورت General
حرکت باد ها در سطح زمین با حرکت بادها در ارتفاع به خاطر وجود اصطحکاک و موانعی که با آن برخورد میکند
کاملاً متفاوت است، ورود سیستم ها و جبهه ها هم می تواند در سطح زمین باشد و هم در ارتفاع .
باد های Local را کم و بیش کسانی که در هر منطقه ای زندگی می کنند می شناسند.
چوپان ها و کشاورزان و یا ماهیگیران خیلی خوب اتفاقات را با استفاده از نشانه ها تشخیص می دهند
و در واقع می توان گفت که شناخت کلی از آسمان و هواشناسی منطقه دارند.
گاهی خلبان ممکن است شاهد باد های محلی (Local ) باشد که تحت شرایط Local اتفاقات غیرمنتظره ای بهمراه داشته باشد و گاهی هم ممکن است اتفاق نیوفتد همان جریان های عمومی جو رُخ دهد که حالت کلی جو حرکت از سمت غرب به سمت شرق است.
در شمال و جنوب ایران به خاطر وجود دریای کاسپین و خلیج فارس، شاهد بادهای محلی Sea breeze و Land breeze هستیم.
Sea breeze در طول روز باد از سمت دریا به خشکی می وزد وLand breeze در هنگام غروب جهت باد عوض می شود و از سمت خشکی به دریا می وزد.
Anabatic wind بادی است که در طول روز از دشت به کوه می وزد مثل سایت شهید عسگری یا سایت شهران (شهید ناظری) و Katabatic wind بادی ایست که هنگام از دشت به کوه می وزد .
جهت مشاهده عکس ها و فیلم های پروازی می توانید ما را در اینستاگرام persianpara@ کنید …
که سالیان سال مورد توجه و تلاش مظاعف
تولید کنندگان در این عرصه قرار گرفته است.
Certificate Of Airworthiness کارخانه هایی که بال و لوازم پروازی تولید می کنند را موظف کرده است
خصوصیات کامل بال ، رفتار بال ، تکنولوژی جدید بال و متریالی که استفاده شده در تولید بال پاراگلایدر
را باید در وبسایت خود بگذارد.
طبیعتاً مراجعه به سایت کارخانه تولید کننده بال بهترین اطلاعات را در اختیار خلبان می گذارد،
به صورت نرمال بال کلاس یک هر 400 ساعت پرواز یا هر دو سال یکبار
باید بازبینی لاین (Line ) که شامل (Trim ) تریم کردن است و پارچه بال و همچنین بازبینی (Riser) ) رایزر ها قرار گیرد،
که این کار باید توسط شرکت سازنده با لیزر و نرم افزار های خاص انجام شود
☆ البته در بال کلاس یک ، اگر کشش لاین ها به مرور زمان به یک سانتیمتر یا حتی نزدیک به دو سانتیمتر برسد
اهمیتی ندارد و مشکلی پیش نمی آورد
ولی هر چقدر لول بال بالا می رود قطعاً حساسیت بیشتر می شود تا جایی که میلی متری سنجیده می شود.
سالیان گذشته شرکت های استاندارد به نام های
کارهای مربوط به Certificate Of Airworthiness وسایل پروازی و بال را انجام می دادند.
☆ امروزه شرکت DHV به شرکت LTF تبدیل شده است
☆ درگذشته DHV تعداد 14 تست روی بال و AFNOR تعداد 16 یا 17 تست روی بال انجام می دادند
☆ شرکت SHU در کشور سوئیس، AFNOR و ACPUL و AEROTEST در کشور فرانسه قرار داشتند
که این شرکت ها تجمیع شدن و شرکت استاندارد (EN ) تاسیس شد.
در صنعت هوانوردی، حرفه پاراگلایدر در قسمت Air Sport قرار دارد
پس یک خلبان باید در جریان اتفاقاتی که در این صنعت رُخ می دهد باشد.
زمانیکه شرکتی بالی تولید می کند به عنوان نمونه اولیه وقتی به مرحله ی نهایی رسید
تست های اولیه را خود کارخانه انجام می دهد و برای گرفتن Certificate Of Airworthiness بال را ارائه میدهد
به یک مرکز استاندارد که این مرکز استاندارد در حال حاضر به اسم شرکت (EN) فعالیت می کند.
شرکت (EN ) تمام بال های پاراگلایدری که سازنده ها به آن ارائه می دهند،
البته شرکت ها بالی را که ارائه می دهند
باید اطلاعاتی راجع به اینکه بال مورد نظر دارای چه (Performance) کارایی است
و نامزد چه لول مهارتی می باشد، را مطرح کنند .
در نتیجه استاندارد (EN ) پاراگلایدرها را با
معرفی می کند.
Bi place منظور بال های تندم یا دو نفره است
بال هایی مثل بال های آکروباسی و Free stile یا گواهینامه Certificate Of Airworthiness را دریافت می کنند و یا در لول Un certify قرار می گیرند
بال های Un Certify تکلیف شان مشخص است و فقط یک G Load آنها تست می شود، منظور چه مقدار( G) فشار جی را می تواند تحمل کند و بعد در مرحله تولید قرار می گیرد همانطور که می دانید متقاضیان این نوع بال خاص هستند و متقاضیان خاص می دانند که چه چیزی خریده اند و یا به آن لول مهارتی رسیده اند.
☆DHV یا LTF بال هایش را با
☆ رفتار بال در انواع بهم ریختگی ها در شرایط استاندارد می سنجند و زمان ریکاوری بال بدون دخالت خلبان را بررسی می کند
☆امروزه شرکت های استاندارد مثل EN و LTF بدلیل تجاربی که به دست آورده اند سختگیرتر شده و دقت را بالا برده اند و 24 تست روی بال انجام می شود از زمان تیکاف رفتار بال را چک می کنند تا زمانی که بال وارد پرواز شود ،
میزان برک تا چه دامنه ای کار می کند، و در طی پرواز بهم ریختگی هایی مثل Asymmetric ها که خلبان انجام می دهد و بدون دخالت می نشیند تا خود بال ریکاوری انجام دهد ( اگر بال پاراگلایدر 5٪ ریخت چقدر می چرخد تا باز شود، اگر کمتر از90 درجه باشد یعنی بین 80 تا 90 درجه باشد در لول کلاس A یا B باقی می ماند)
☆ میزان کشش لاین ( Line ) ها در این 24 تست نیست، در قسمتی مجزاست بالی را پشت کامیون میبندند و به لاین ها یک دیاگرام وصل می کنند سپس بال را درکشش قرار می دهند جایی که گسسته شود یا بترکد میزان فشاری را که تحمل کرده مورد بررسی قرار می گیرد، معمولاً لاین بالای 6 الی ( 8G ) را در یک بال نرمال و استاندارد تحمل می کند چون درمانور اسپیرال دایو بال و لاین ها 6G تا 8G راتحمل می کنند.
اگر در بهم ریختگی ها دخالت خلبان نیاز نباشد و زمان ریکاوری زیر 3 ثانیه باشد در اصطلاح بال بخشنده باشد بال را EN = A می نامند.
☆ اگربال بخشنده باشد ولی میزان بخشندگی آن کمتر باشد یعنی زمان ریکاوری بدون دخالت خلبان بین 3 تا 5 ثانیه باشد بال را EN = B می گویند
☆ اگر بال بخشنده نباشد و به عملکرد مناسب خلبان نیاز باشد، بسته به میزان عملکرد خلبان به گروه EN = C یا EN = D ملحق می شود.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
در صورت مشاهده فیلم های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید…
علاوه بر اینکه در I’m Safe باید رعایت شود
سرو غذای مناسب در نوع تمرین و پرواز نیز اهمیت حیاتی دارد
☆ خلبانی که در دوره های اول خلبانی است
مثلاً دوره novice یا دوره Intermediate یا خلبان پاراگلایدری که صرفاً جهت تفریح پرواز می کند
نه به صورت حرفه ای باید به تغذیه در پرواز توجه داشته باشد
چرا که قبل از رفتن به محل تیکاف باید غذای سبک و یا حجم کمتری از معمول مصرف نماید
بخاطر اینکه بعد از صرف غذا احساس آرامش و خواب آلودگی به سراغ شخص می آید،
استراحت یعنی اُفت فشار خون اتفاق می اُفتد دلیل علمی اُفت فشار خون را می توان به این شکل توضیح داد
که کُل خون از تمام رگ ها کم می شود و به سمت دستگاه گوارش می رود تا در هضم غذا به دستگاه گوارش کمک کند،
پس وقتی که خلبان سبک غذا می خورد
درصد کمتری از خون برای کمک به دستگاه گوارش می رود
و درصد بیشتری از خون در اندام ها و مغز باقی می ماند،
در نتیجه وقتی خلبان حجم کمتری غذا مصرف کند مقداری خون در مغز هست
که خلبان دچار آگاهی ذهنی باشد و تاخیر در عکسل العمل ها رُخ ندهد.
در ادامه مطلب تغذیه در پرواز
کربوهیدرات تقریباً نیم ساعت بعد از صرف غذا شروع به سوخت و ساز می کند، کربوهیدارت مثل حلیم😊
چربی تقریباً از دوساعت بعد از مصرف شروع به سوخت و ساز می کند، مثل کله پاچه😊
پروتئین هم که سرشار از انرژی است مثل انواع گوشت
وقتی که خلبان شوید قبل از رفتن برای پرواز و یا تمرین
و با توجه به I’m safe باید غذای خاص اونروز را مصرف کنید
پس باید به ظرفیت غذایی توجه داشته باشید و تغذیه در پرواز را اعمال کنید .
مثلاً اگر قرار است همراه با تیم برنامه تمرینی فشرده ای پشت بگذارید
یا برای تمرین تپه کوتاه قرار است همراه استاد کوهی به تپه تمرینی بروید
لازم است که چربی و پروتئین مصرف کنید تا کاملاً در طول روز انرژی لازم و کافی جهت تمرین را داشته باشید.
☆ زمانیکه یک خلبان پاراگلایدر پرنده قابلی شد و مهارت لازم را کسب کرد
برای طی کردن مسافت و پرواز در ساعت های طولانی لازم است تغذیه در پرواز را هم به نسبت تایم طولانی پرواز رعایت کند،
مثلاً اگر قرار است یازده ساعت پرواز داشته باشد
چون در این یازده ساعت دقت و هوش بسیار لازم است و باید Active Flying داشته باشد
پس هر لحظه بدن خلبان در حال سوخت و ساز است
علاوه بر اینکه در حین پرواز از نوشیدنی ها و شکلات های انرژی زا مصرف می کند
قبل از پرواز نیز باید از چربی ها و پروتئین ها استفاده کند.
☆ خلبان آکروباسی برعکس خلبان مسافت نیاز ندارد زیاد و تایم طولانی در آسمان بماند
و علاوه بر این برای انجام مانور آکروباسی باید سبک تغذیه کند
پس تغذیه در پرواز خلبان آکروباسی باید از گروه کربوهیدارت ها باشد.
☆☆ نکته بسیار مهم در رابطه با تغذیه در پرواز که قبلاً هم به آن اشاره شد
این است که یک خلبان در لحظه به پرواز فکر می کند
ولی یک راننده اصلاً به رانندگی فکر نمی کند، خلبانی با رانندگی فرق دارد
یک راننده گرسنه شاید بتواند رانندگی کند ولی یک خلبان گرسنه به هیچ عنوان نمی تواند درست تصمیم بگیرد
جهت مشاهده فیلم ها و عکسهای زیبای پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید …
در واقع یکی از عوامل موثر که باعث می شود یک بال در گرید A, B یا C قرار گیرد (A.R) Aspect Ratio است.
قبل از تعریف اسپکت رشیو توضیح مختصری راجع به Wing Root و Wing tipها خواهیم داشت.
Wing Root به معنی ریشه بال است
دقیقاً جایی که نشانه ↩ کمپانی U_turn در قسمت Lower Surface کشیده شده است.
☆ هواپیما از دو بال و یک بدنه ساخته شده است
قسمتی که بال به بدنه هواپیما متصل شده را Wing Root می گویند، حال در پاراگلایدر بدنه ای وجود ندارد و از دو بال تشکیل شده است بال سمت راست و بال سمت چپ، محل تلاقی بال سمت راست و بال سمت چپ را Wing Root می نامند.
Wing tip به معنی نوک بال است که در دوانتهای سمت راست بال و سمت چپ بال است.
☆ در Wing tip ها Vortex وجود دارد حرکت Vortex به سمت داخل و پایین است.
Span : به معنی طول است که فاصله Wing tip راست تا Wing tip چپ را Span می گویند.
Chord : فاصله بین( L.E) تا (T.E ) را Chord می نامند.که در اصطلاح عرض پاراگلایدر را Chord در نظر می گیرند.
نسبت منظری طول به عرض بال را Aspect Ratio گویند.
Aspect Ratio = Span / Chord
☆ پاراگلایدر دارای بی نهایت Chord است Chord در تمام طول Span پاراگلایدر یک اندازه نیست همانطور که در شکل مشاهده می کنید در Wing tip کمترین اندازه Chord و در Wing Root بیشترین اندازه از Chord وجود دارد مشاهده می کنید که طول پاراگلایدر که همان Span نام دارد ثابت است ولی Chord در جاهای مختلف تغییر می کند پس برای محاسبه اسپکت رشیو باید Chord متوسط (Mean chord ) را در نظر گرفت
☆ منظور از mean chord یعنی مجموع Chord ها در طول Span است.
پاراگلایدر به شکل هلال است برای محاسبه درست هلال را به صورت مستطیل در نظر می گیرند سپس برای محاسبه Aspect Ratio طول موجود می باشد ولی عرض متوسط موجود نیست پس کافیست طبق قانون ریاضی در یک Span در صورت و یک Span در مخرج ضرب شود همانطور که می دانید Span / Span = 1 است پس در نتیجه فرمول تغییر نمی کند.
☆ مساحت مستطیل = طول × عرض
☆ کارخانه تولید کننده بال پاراگلایدر، در قسمت مشخصات فنی بال (Specification ) بلااستثناء مساحت کل بال که Area است را با عدد نشان می دهد با جایگذاری عدد Span و Area در فرمول می توانید به (A.R) Aspect Ratio بال خودتان دست پیدا کنید و در نهایت به عددی که خود کمپانی در مورد بال شما اذعان داشته است می رسید.
☆ اگر چه کل اعداد مورد نظر چه اسپکت رشیو چه Area را خود کمپانی U_ turn در قسمت Specification در اختیار خلبانان می گذارد.
برای اینکه میزان (Performance ) کارآیی یک پاراگلایدر را بدانید باید 6 الی 7 عامل را مورد بررسی قرار دهید یکی از موراد
(A.R) Aspect Ratio است، پس اگر اسپکت رشیو بالی بالا باشد صرفاً به این منظور نیست که بال پاراگلایدر دارای قابلیت پروازی بیشتری است.
قابلیت پروازی بیشتر یعنی Glide بیشتر، سرعت بهتر و …
در نتیجه Aspect Ratio بالی بالا باشد نشان دهنده خوب بودن هم بال نیست بلکه بال هایی هستند که (A.R) Aspect Ratio کمتری نسبت بال های هم لول خود دارند ولی دارای performance بالاتری هستند.
☆ اسپکت رشیو راجع به توانایی بال صحبت می کند مثلاً
زمانی که بال پاراگلایدر بر روی زمین پهن باشد بزرگترین حالت خود را دارد بزرگترین حالت اسپکت رشیو , بزرگترین حالت Area و بزرگترین حالت Span .
زمانی که پاراگلایدر بالای سر خلبان قرار بگیرد دارای یک قوس می شود سایه قوس بر روی زمین ، یعنی فاصله Span کم می شود، پس Area کم می شود و در نهایت (A.R) Aspect Ratio کم می شود
Flat Aspect Ratio > Project Aspect Ratio
Flat Area > Project Area
Flat Span > Project Span
☆ Flattening (قوس ) میزان شکنندگی یا مقاومت وسیله در هواهای ناپایدار و Turbulence را نشان می دهد.
جهت مشاهده عکس ها و فیلم های پروازی ما در اینستاگرام پرشین پارا دنبال کنید
نسبت مسافت افقی طی شده به ارتفاع از دست داده شده را Glide Ratio گویند.
خلبان پاراگلایدر معمولاً از ارتفاعی تیکاف می کند
و مسافتی را طی می کند و در نهایت جایی لند می کند،
پس مسافتی را که در آن ارتفاع طی می کند Glide Ratio بدست می آید.
اگر مسافت را x و ارتفاع را h در نظر بگیرید.
Glide Ratio = x / h
Glide Ratio در پاراگلایدر معمولاً بین 7 تا 11متغییر است.
Air Glide Ratio نسبت مسافت افقی طی شده به ارتفاع از دست داده شده نسبت به هوای اطراف که مقدار ثابتی است
و برای هر بال پاراگلایدر جداگانه تعریف شده است،
چون نسبت به بسته هوایی است Air Glide Ratio را Air fines نیز می نامند. Air Glide Ratio با تغییرات جریان هوا ( sink ، Lift ، جهت باد و سرعت باد )تغییر نمی کند .
Ground Glide Ratio نسبت مسافت افقی طی شده به ارتفاع از دست داده شده نسبت به شاخص ثابت زمینی گفته می شود. Ground Glide Ratio با تغییرات جریان هوا ( sink ، Lift ، جهت باد و سرعت باد )تغییر می کند خلبان با تغییر سرعت می تواند روی Glide Ratio تاثیر بگذارد به عنوان مثال خلبان وقتی تیکاف می کند برای طی مسافت بیشتر با سرعت بیشتر حرکت نمی کند بلکه با Best Glide Ratio پرواز می کند.
Ground Glide Ratio به sol fines نیز معروف است.
Sink Rate :
به معنی نرخ نزول یا افت ارتفاع است.
به میزان ارتفاع از دست داده شده در واحد زمان را Sink Rate گویند، واحد Sink Rate = m / S می باشد و در پاراگلایدر های امروزی حدوداً Sink Rate = 1.1 m/S است یعنی در یک ثانیه 1.1 متر ارتفاع از دست میدهید.
همانطور که متوجه شدید اگر سرعت وسیله پروازی خود را کم و یا زیاد کنید روی Ground Glide Ratio تاثیر می گذارد، یعنی اگر اعمال فشار بر روی فرامین بیشتر شود در اصطلاح فشارها را بگیرید سرعت وسیله را کم کرده اید ، اگر از Accelerator استفاده کنید در اصطلاح Speed bar بکشید سرعت پاراگلایدر را زیاد می کنید. پس انتخاب (Target) هدف شما در پرواز مهم است که
اگر قرار باشد مسافت بیشتری طی کنید باید با Best Glide Ratio پرواز کنید و اگر قرار باشد زمان بیشتری پرواز کنید باید با Min Sink Rate پرواز کنید.
☆ 1mile / hour = 1.60934 kilometer/ hour
زمانی که هیچ برکی اعمال نشود در واقع برک ها بالا باشد، پرواز در حالت Trim Speed
جهت ثبت نام پاراگلایدر tel:09121051004
جهت مشاهده فیلم ها و عکس های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara دنبال کنید
