Code nd,hviقوانین پرواز در دیواره
قوانین پرواز در دیواره بسیار حائز اهمیت است . قوانین پرواز در دیواره شامل چهار قانون اصلی و مهم است . که خلبانان در هنگام پرواز دیواره ملزم به رعایت این قوانین مهم میباشند .
نوشته‌ها
قوانین پرواز در ترمالینگ
قوانین پرواز در ترمالینگ از جمله قوانین بسیار مهم در مسابقات مسافت که بین خلبانان حرفه ای انجام میگیرد و همچنین در روز های ترمیک خلبانان مبتدی نیز باید این قوانین را به کار بگیرن
قوانین پاراگلایدر در پرواز آکروباسی و لندینگ
قوانین پاراگلایدر (آکروباسی و لندینگ)
قوانین پاراگلایدر در پرواز آکروباتیک
پرواز آکروباسی انتخاب خلبانانی است که مسیر پرواز خود را مشخص کرده اند و جهت افزایش سطح مهارت خود ،
پس خلبانان مجبور هستند با رعایت قوانین کاملا آشنا شوند و در هنگام پرواز آنها را به کار گیرند
تا از بروز سوانح پروازی در هنگام آکروباسی جلوگیری کنند .
استاد کوهی قوانین پرواز آکروباسی را در بیریفینگ اولین روز از اولین دوره آکروباسی که دوره امنیت پرواز است آموزش می دهند و به مرور و با پیشرفته تر شدن خلبان ، نکات مهمتری را اراِئه می دهند .
خلبانان با رعایت همین نکات ساده علاوه بر خود به دیگر خلبانان نیز احساس امنیت می دهند
- قانون ۶؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر : خلبانی که در حال تمرین مانور می‌باشد می‌بایست حق تقدم را به دیگران بدهد.
- برای اطلاعات بیشتر رجوع شود به قوانین محلی هر سایت .
قوانین پاراگلایدر در هنگام فرود
از دیگر قوانین مهم و قابل توجه قوانین هنگام فرود است .
هر چقدر هم یک خلبان پرواز زیبایی در آسمان داشته باشد و مانور های آکروباسی را در آسمان بی نقص و کامل انجام دهد ولی تیکاف یا فرود خوبی نداشته باشد همچین خوشایند نیست .
یک خلبان حاذق ابتدا تیکاف و لندینگ زیبا همرا ه با اصول و قاعده مربوط را از استاد کوهی آموزش می بیند
پس خلبان با تمرین های مستمر و در نظر داشتن قوانین هنگام تیکاف و فرود مهارت خود را افزایش می دهد
و در صورت بروز ایراد از خلبان خاطی، استاد کوهی نکات مهم را گوشزد می کنند
- قانون ۷؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: اجرای یکی از الگوهای چهارگانه آمد و شد (Traffic Pattern) به منظور جلوگیری از غافگیری دیگر خلبانان برای فرود الزامیست .
- احترام: خلبانی که در ارتفاع پایین‌تر پرواز میکند (که حق تقدم دارد) نباید راه را برای (Final Approach) دیگران محدود کند.
- احترام: در صورتیکه خلبانی قصد فرود ضروری دارد در صورت رعایت نکات ایمنی باید به او حق تقدم داد.
- قانون ۸؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: Top Landing انتخابی است، پس دارای حق تقدم نمی‌باشد.
- احترام: بهتر است به خلبانی که قصد Top Landing دارد اجازه فرود دهید.
- قانون ۹؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: خلبان مبتدی دارای حق تقدم می‌باشد.
- قانون ۱۰؛ از قوانین پرواز پاراگلایدر: خلبان با وسیله پروازیِ دچار مشکل دارای حق تقدم می‌باشد .
جهت مشاهده فیلم عکس پروازی اینجا کلیک کنید …
قوانین پرواز پاراگلایدر
قوانین پرواز پاراگلایدر که در این سایت به آنها اشاره می‌کنم از جمله مواردی است که باید در ایران رعایت شود ،در سایت های محلی قوانین محلی بر قوانین بین المللی و کشوری ارجعیت دارند .احترام لازم الاجرنیست و جهت همبستگی و دوستی ضروریست
Axis/ Axes( اکسیز )
Axis/ Axes( اکسیز ) به معنی محور است .
تعریف Axis :
Axis ( محور ) ها میله های فرضی هستند که اجسام دور انها چرخش می کنند .
یا به عبارت دیگر Axis خطی است فرضی که حرکت حول آن انجام می شود .
انواع Axis :
-
Longitudinal Axis (محور طولی )
-
Lateral Axis ( محور عرضی )
-
Vertical Axis / Normal Axis (محور عمودی )
Longitudinal Axis
Longitudinal Axis محور طولی وسیله پروازی است و به فرض اگر میله ای از طول وسیله پروازی عبور دهید ، بال یک سمت بالا و بال سمت دیگر پایین می آید که در اصطلاح هوانوردی حرکت حول این محور ROLL (رول ) نامیده می شود .
Lateral Axis
Lateral Axis محور عرضی وسیله پروازی است و به فرض اگر میله ای از عرض وسیله پروازی عبور دهید ، دماغه یا Leading Edge ( لبه حمله ) بالا و پایین می شود که در اصطلاح هوانوردی حرکت حول این محور PITCH (پیچ) نامیده می شود .
Vertical Axis / Normal Axis
Vertical Axis / Normal Axis محور عمودی وسیله پروازی است و به فرض اگر میله ای به صورت عمودی از وسیله پروازی عبور دهید ، بال یک سمت جلو و بال سمت دیگر عقب می رود که در اصطلاح هوانوردی حرکت حول این محور YAW (یو) نامیده می شود .
رسم Axis بر روی هواپیما
Axes( اکسیز ) بر روی هواپیما
رسم Axis بر روی ایرفویل
Axis/ Axes( اکسیز )بر روی ایرفویل
رسم Axis در پرواز پاراگلایدر
Axis/ Axes( اکسیز ) در پاراگلایدر
به تصاویر در محورهای پاراگلایدر دقت کنید .
مرکر ثقل وسیله پاراگلایدر با مرکز ثقل خلبان متفاوت است
(Center Of Gravity (C .G
CG به معنای مرکز ثقل است و در پاراگلایدر چند سانتیمتر بالاتر از سر خلبان قرار دارد
مرکز ثقل(CG ) و مرکز فشار (CP) در یک راستا هستند .
در ادامه مطلب Axis/ Axes( اکسیز ) اشاره ای به c.p نیز داشته باشیم .
(Center Of Pressure (C.P
C.P در یک سوم جلوی بال یا همان Leading Edge ( لبه حمله ) قرار دارد و گشتاور نیروها در این نقطه صفر است
عاملی که باعث پیشروی بال می شود و دقیقاً در نقطه (C.P ) قرار دارد به نام Pitch Momentom معروف است که بسیار نا محسوس می باشد .
تصاویر زیبای پروازی را اینجا ببینید
Ground Effect (گراند افکت )
Ground Effect ( گراند افکت )
در لغت به معنی اثر زمین است .
تعریف Ground Effect در واقع
تاثیر زمین بر روی بال بخاطر Induced Drag و قانون سوم نیوتن را Ground Effect گویند .
بال به زمین نیرو وارد می کند و زمین هم بنا به قانون سوم نیوتن، همان نیرو را به بال وارد می کند .
Ground Effect باعث کاهش مسافت برخواست و افزایش مسافت فرود می شود .
out of Ground Effect
بنابراین Ground Effect در هنگام برخواست وسیله پروازی یک اثر کمک کننده و در هنگام نشستن وسیله پروازی یک اثر مزاحم به حساب می آید .
Ground Effect
گاهاً برای شما به عنوان یک خلبان پاراگلایدر پیش آمده است
که در محل تیکاف به مدت یک یا دو ثانیه از زمین جدا شدید اما دوباره به سمت پایین آمده اید
و مجبور به دویدن دوباره شده باشید و یا در هنگام لندینگ برک ها را کامل کشیده اید
اما مسافتی را مماس با زمین طی میکنید و در نهایت فرود می آیید در واقع همان Ground Effect است .
Ground Effect در پاراگلایدر بسیار کم است ولی می تواند تاثیرگذار باشد .
تذکر مهم : به علت وجود Ground Effect ( تاثیر زمین )
و Wind Gradient (تدرج باد )
در نزدیک زمین باید با Trim Speed (حداکثر سرعت بدون دخالت خلبان) پرواز کرد
تا موانع را سریعتر رد کرد ودر صورت نیاز از برک ها استفاده کرد .
در اثر نزدیک شدن یک وسیله پروازی ( Airfoil ) به سطح زمین Vortex هایی که در Wing Tip ها به سطح زمین برخورد کرده بخش اعظم Vortex ها شکسته می شود و از بین می رود در نتیجه بخاطر کاهش Total Drag باعث افزایش Air Speed خواهید بود .
نکته : خلبان پاراگلایدر باید هنگام فرود آمدن در باد پشت برک ها کاملاً بالا باشد و در حالت Trim Speed پرواز کند تا در لحظه آخر یک هو برک ها را بگیرد .
توضیحات بیشتر در مورد Ground Effect (گراند افکت ) در کلاس تئوری ارائه می شود
چک آخر ( Round Out )
خلبان پاراگلایدر در ارتفاع 2 یا 3 متری یکم برک می گیرد تا چک کند پاراگلایدر چقدر ارتفاع کم می کند و نرخ نزول را بسنجد سپس برک را پس میدهد .
سپس خلبان در ارتفاع 90سانتیمتری برک ها را میگیرد تا موازی با زمین پرواز کند و در نهایت کامل لند می کند .
check Round Out
-
خلبان با سرعت کافی ارتفاع را کم می کند به جای دست ها دقت کنید .
-
خلبان فرامین را میکشد تا هم نرخ نزول را آهسته کند و تقریباً موازی با زمین پرواز کند .
-
پاراگلایدر در نزدیکی زمین سرعت از دست می دهد و به نرمی ارتفاع کم می کند .
در صورت تمایل ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید…
Adverse Yaw (ادورز یو)
Adverse Yaw (ادورز یو)
به معنی تاخیر در گردش است .
تاخیر در گردش
بال پاراگلایدر کلاس یک ، بیشترین Adverse Yaw را دارد.
به همین نسبت کلاس بال پاراگلایدرکه بالاتر می رود Adverse Yaw کمتر می شود .
Adverse Yaw یا همان تاخیر در گردش بیشتر زمانی اتفاق می افتد
که قرار است خلبان از یک سمت چرخش داشته باشد .
هنگامی که خلبان پاراگلایدر شروع به گردش مثلاً از سمت راست می کند
و برک (Break) سمت راست را میکشد،
پس تغییراتی که در نیروی Lift و Drag بال سمت راست ایجاد شده باعث می شود تغییراتی هم در A.O.A بال سمت راست بوجود بیاید .
به محض گرفتن برک(Break ) راست بال پاراگلایدر A.O.A سمت راست افزایش می یابد
پس Lift سمت راست افزایش می یابد ، Adverse Yaw رخ می دهد،
ولی در لحظه بعد که برک ( Break ) بیشتر گرفته میشود
نیروی Drag زیاد میشود و بر نیروی Lift غلبه میکند و Adverse Yaw برطرف می شود .
- نکته : هنگامی که برک (Break) یک سمت کشیده میشود در واقع تاثیر Induced Drag و قانون سوم نیوتن در همان سمت افزایش یافته است.
کم کردن Adverse Yaw (ادورز یو ) در پرواز پاراگلایدر :
برای کم کردن Adverse Yaw خلبان باید برای گردش ابتدا برک (Break) مخالف جهت چرخش را کاملاً بالا بگیرد
(اصطلاحاً : پس بدهد ) و سپس برک موافق گرفته شود .
- در پرواز پاراگلایدر با وینچ و یا پرواز پاراموتور Adverse Yaw بسیار مشهود است .
- Adverse Yaw در بال کلاس دو نسبت به بال کلاس یک کمتر است ، زیرا Drag آن کمتر است و سطح مقطع آن (فاصله Leading Edge تا Trailing Edge) بال کلاس دو کوچکتر از بال کلاس یک است .
- بال کامپ دارای Span بزرگتری است یعنی تعداد ایرفویل بیشتری دارد پس در واقع Lift بیشتری دارد به نسبت Drag آن کمتر است به همین سبب Adverse Yaw بال کامپ کم است .
در صورت تمایل ما را در اینستاگرام persianpara@ در دنبال کنید…
Traffic Pattern
در زبان فارسی Traffic Pattern به معنی الگوی رفت و آمد است.
ترافیک پترن اساساً به خاطر جلوگیری از حوادث احتمالی
و سردرگمی دیگر خلبانان در مرحله فاینال پایه گذاری شده است .
استفاده از یکی ازچهار ترافیک پترن ها در مرحله Approach Landing برای خلبانان توصیه می شود.
انواع Traffic Pattern :
- (Traffic Pattern U (PTU
- (Traffic Pattern S (PTS
- (Traffic Pattern 8 (PT8
- (Traffic Pattern L ( PTL
خلبان جهت باد را در هنگام رسیدن به منطقه لند با توجه
به اعلائم و عوارض زمینی مانند باد نما ،
گرد و خاک حاصل از
حرکت خودرو ها ،
دود کارخانجات ،
دود حاصل از آتش ،
برگ درختان و نهر آب تشخیص می دهد .
خلبان پس از تشخیص جهت باد در منطقه Approach Landing آماده می شود
لندینگ را انجام دهد ، اصطلاحاً از محدود mit field (محدود لندینگ ) به ترافیک منطقه وارد می شود .
1.(Traffic Pattern U (PTU
خلبان پاراگلایدر ازmit field وارد می شود
و تا انتهای محل لند را می بیند که مرحله Down Wind Leg را طی می کند
در واقع پشت به منطقه لندینگ است بعد وارد Base Leg می شود
که پاراگلایدر پهلو به باد قرار دارد و در نهایت وارد مرحله Final Leg می شود .
و این ترافیک پترن اصطلاحاً به Traffic Pattern U معروف است.
نکته : PTU در بعضی کتاب ها از جمله کتاب The Art Of Paragliding ممکن است به شکل DBF نیز مشاهده کنید مخفف (Down Wind , Base , Final ) است.
در نتیجه در ترافیک پترن U عموماً برنامه ریزی ارتفاع بسیار دقیق و منظم است
در واقع انتخاب PTU به ارتفاع مناسب بستگی دارد .
Leg : یک اصلاح پروازی است که در واقع از یک نقطه تا نقطه دیگر را Leg می نامند .
الگوی رفت و آمد
2. (Traffic Pattern S ( PTS
زمانی که خلبان از mit field به ترافیک منطقه وارد می شود
و ترافیک پترن U یا ترافیک پترن 8 استفاده می کند در مرحله Final متوجه می شود
که مقداری ارتفاع باقی مانده که باید هدر دهد از (Traffic Pattern S (PTS استفاده می کند .
در ترافیک پترن S پاراگلایدر کم کم به سمت جلو حرکت می کند
تا در باند فرود ، فرود بیاید نه خارج از آن .
3. (Traffic Pattern 8 (PT8
زمانی که پاراگلایدر وارد Base Leg می شود
و ارتفاع خیلی زیاد باشد
خلبان , پاراگلایدر را 45 درجه پشت خط Base می برد و شروع به (8) eight زدن می کند
پس خلبان در Base Leg شروع به گردش های 270 درجه می کند (45 درجه پشت خط Base Leg بعد 180 درجه به سمت جلو و 45 درجه جلو خط Base Leg )
گردش های 270 درجه ای یعنی خلبان به هیچ عنوان نباید به سمت جلو یا عقب حرکت کند .
گردش های 270 درجهت خط از آن هنوز مقداری ارتفاع دارد
که باید حدر دهد پشت به باند نمی شود و دائم لند را می بیند و در تمام مراحل بقل به باند حرکت می کند .
دلیل اینکه خلبان در مرحله Base Leg نباید گردش های 360 درجه بزند این است که
ممکن است باد منطقه زیاد شود و در هنگام پشت به باد از باند فرود فاصله بگیرد به محل لند نرسد .
Traffic Pattern 8در پرواز
در نتیجه Base Leg بسته به بادی که در منطقه می وزد
جلو و یا عقب میرود به همین خاطر ( PT8 ) را در مرحله Base Leg اجرا می کنند .
4. (Traffic Pattern L (PTL
گاهی بنا به شرایط جوی ممکن است وقتی خلبان به Approach Landing رسید
با ارتفاع بسیار کمی مواجه شود پس به Down Wind Leg نمی رسد که بخواهد مرحله ترافیک پترن را آغاز کند
پس در این نوع از الگوی ترافیکی Down Wind حذف می شود
و خلبان بلافاصله وارد Base Leg و از Base Leg وارد Final Leg می شود
Traffic Pattern L در پرواز
نکته : در ترایک پترن طول باند ارجهیت دارد به جهت باد
نکته : در پاراگلایدر خلبان باید همیشه یک محل لند دیگر برای لند اضطراری در نظر داشته باشد
Long Final برای زمانی است
که نه Down Wind Leg و نه Base Leg باشد و مستقیم خلبان به سمت Final Leg حرکت کند .
جهت مشاهده فیلم و عکس های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید….
باد (wind)
باد (wind ) در زبان ساده حرکت و جابجایی افقی هوا را گویند .
اما باد از نظر علمی حاصل گرادیان فشار است یعنی باد حاصل اختلاف فشار دو محیط کم فشار و پرفشار است.
بین دو فشار کم زور و پر زور و جریان هایی که در جو حاکم است
یا پر فشار است یا کم فشار است که دائماً همدیگر را هُل می دهند
و حرکت عمومی جو را بوجود می آورند.
یک اتاق را در نظر بگیرید جریان کم فشار و پرفشار بوجود می آید،
جایی که بخاری وجود دارد هوا را گرم می کند و به سمت بالا می فرستد،
کم فشار و جایی که هوای از پنجره وارد می شود پرفشار است
که هوای پرفشار جایگزین هوای گرم و کم فشار می شود و هوای کم فشار را به سمت بالا هُل می دهد این گردش برای گرم شدن یک محیط کوچک مثل اتاق را Convection می نامند.
جابجایی توده ها هم به همین منوال است،
توده های سرد همیشه توده های پر فشار هستند
که همیشه توده های گرم که کم فشار هستند
را هُل می دهند و جایشان را می گیرند حال در مرز دو توده اختلاف پیش می آید که اسم آن جبهه است.
باد (wind ) دو نوع است :
- Local (محلی)
- General (عمومی)
باد عمومی (General ) :
بادهای عمومی در نیمکره شمالی از غرب به شرق می وزد.
بادهای عمومی در نیمکره جنوبی از شرق به غرب می وزد.
علت جهت وزش باد در نیمکره ی شمالی و جنوبی بخاطر وجود نیروی کِریُولیس،
جاذبه زمین و عوامل دیگر که جو را نزدیک زمین قرار داده که دائماً حفظش می کند
و جریانات دیگر که باعث می شود باد ها دارای سمت و جهت باشند هم در نیمکره شمالی و هم در نیمکره جنوبی.
در نظر داشته باشید باد عمومی (General ) حاصل جبهه ها و حرکت توده ها است
همیشه از سمت غرب به شرق نیمکره شمالی که ایران قرار دارد و ما در آن زندگی می کنیم اتفاق می افتد.
شکل کلی باد ها از سمت غرب به سمت شرق می وزد
ولی تحت شرایطی در کشور ما بخاطر کوه ها و موانعی که در سر راه آن قرار دارد ممکن است
شمال سو یا جنوب سو شود البته نه به صورت General
حرکت باد ها در سطح زمین با حرکت بادها در ارتفاع به خاطر وجود اصطحکاک و موانعی که با آن برخورد میکند
کاملاً متفاوت است، ورود سیستم ها و جبهه ها هم می تواند در سطح زمین باشد و هم در ارتفاع .
باد محلی ( Local ) :
باد های Local را کم و بیش کسانی که در هر منطقه ای زندگی می کنند می شناسند.
چوپان ها و کشاورزان و یا ماهیگیران خیلی خوب اتفاقات را با استفاده از نشانه ها تشخیص می دهند
و در واقع می توان گفت که شناخت کلی از آسمان و هواشناسی منطقه دارند.
گاهی خلبان ممکن است شاهد باد های محلی (Local ) باشد که تحت شرایط Local اتفاقات غیرمنتظره ای بهمراه داشته باشد و گاهی هم ممکن است اتفاق نیوفتد همان جریان های عمومی جو رُخ دهد که حالت کلی جو حرکت از سمت غرب به سمت شرق است.
باد های محلی( Local ) چند نوع است ؟
- Sea breeze (نسیم دریا)
- Land breeze (نسیم خشکی)
- Anabatic wind (باد دشت به کوه)
- Katabatic wind (باد کوه به دشت)
در شمال و جنوب ایران به خاطر وجود دریای کاسپین و خلیج فارس، شاهد بادهای محلی Sea breeze و Land breeze هستیم.
Sea breeze در طول روز باد از سمت دریا به خشکی می وزد وLand breeze در هنگام غروب جهت باد عوض می شود و از سمت خشکی به دریا می وزد.
Anabatic wind بادی است که در طول روز از دشت به کوه می وزد مثل سایت شهید عسگری یا سایت شهران (شهید ناظری) و Katabatic wind بادی ایست که هنگام از دشت به کوه می وزد .
جهت مشاهده عکس ها و فیلم های پروازی می توانید ما را در اینستاگرام persianpara@ کنید …
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
یکی از موارد مهم در تجهیزات پاراگلایدر
که سالیان سال مورد توجه و تلاش مظاعف
تولید کنندگان در این عرصه قرار گرفته است.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
Certificate Of Airworthiness کارخانه هایی که بال و لوازم پروازی تولید می کنند را موظف کرده است
خصوصیات کامل بال ، رفتار بال ، تکنولوژی جدید بال و متریالی که استفاده شده در تولید بال پاراگلایدر
را باید در وبسایت خود بگذارد.
طبیعتاً مراجعه به سایت کارخانه تولید کننده بال بهترین اطلاعات را در اختیار خلبان می گذارد،
به صورت نرمال بال کلاس یک هر 400 ساعت پرواز یا هر دو سال یکبار
باید بازبینی لاین (Line ) که شامل (Trim ) تریم کردن است و پارچه بال و همچنین بازبینی (Riser) ) رایزر ها قرار گیرد،
که این کار باید توسط شرکت سازنده با لیزر و نرم افزار های خاص انجام شود
☆ البته در بال کلاس یک ، اگر کشش لاین ها به مرور زمان به یک سانتیمتر یا حتی نزدیک به دو سانتیمتر برسد
اهمیتی ندارد و مشکلی پیش نمی آورد
ولی هر چقدر لول بال بالا می رود قطعاً حساسیت بیشتر می شود تا جایی که میلی متری سنجیده می شود.
تاریخچه (Certificate Of Airworthiness ( C of A :
سالیان گذشته شرکت های استاندارد به نام های
- DHV
- AFNOR
- SHU
- ACPUL
- AEROTEST
کارهای مربوط به Certificate Of Airworthiness وسایل پروازی و بال را انجام می دادند.
☆ امروزه شرکت DHV به شرکت LTF تبدیل شده است
☆ درگذشته DHV تعداد 14 تست روی بال و AFNOR تعداد 16 یا 17 تست روی بال انجام می دادند
☆ شرکت SHU در کشور سوئیس، AFNOR و ACPUL و AEROTEST در کشور فرانسه قرار داشتند
که این شرکت ها تجمیع شدن و شرکت استاندارد (EN ) تاسیس شد.
در صنعت هوانوردی، حرفه پاراگلایدر در قسمت Air Sport قرار دارد
پس یک خلبان باید در جریان اتفاقاتی که در این صنعت رُخ می دهد باشد.
زمانیکه شرکتی بالی تولید می کند به عنوان نمونه اولیه وقتی به مرحله ی نهایی رسید
تست های اولیه را خود کارخانه انجام می دهد و برای گرفتن Certificate Of Airworthiness بال را ارائه میدهد
به یک مرکز استاندارد که این مرکز استاندارد در حال حاضر به اسم شرکت (EN) فعالیت می کند.
شرکت (EN ) تمام بال های پاراگلایدری که سازنده ها به آن ارائه می دهند،
البته شرکت ها بالی را که ارائه می دهند
باید اطلاعاتی راجع به اینکه بال مورد نظر دارای چه (Performance) کارایی است
و نامزد چه لول مهارتی می باشد، را مطرح کنند .
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
در نتیجه استاندارد (EN ) پاراگلایدرها را با
- A
- B
- C
- D
- CCC )Competition Class Certificate )
- Un) Certify Acrobatic )
- Bi Place ) Tandem )
معرفی می کند.
Bi place منظور بال های تندم یا دو نفره است
بال هایی مثل بال های آکروباسی و Free stile یا گواهینامه Certificate Of Airworthiness را دریافت می کنند و یا در لول Un certify قرار می گیرند
بال های Un Certify تکلیف شان مشخص است و فقط یک G Load آنها تست می شود، منظور چه مقدار( G) فشار جی را می تواند تحمل کند و بعد در مرحله تولید قرار می گیرد همانطور که می دانید متقاضیان این نوع بال خاص هستند و متقاضیان خاص می دانند که چه چیزی خریده اند و یا به آن لول مهارتی رسیده اند.
☆DHV یا LTF بال هایش را با
- 1 (Low _ high )
- 2_1 ( Low _ high )
- 2
- 3_2
- 3 (Competition )
معرفی می کند.
شرکت های استاندارد برای Certificate Of Airworthiness چه چیزهایی را در یک بال تست می کنند ؟
☆ رفتار بال در انواع بهم ریختگی ها در شرایط استاندارد می سنجند و زمان ریکاوری بال بدون دخالت خلبان را بررسی می کند
☆امروزه شرکت های استاندارد مثل EN و LTF بدلیل تجاربی که به دست آورده اند سختگیرتر شده و دقت را بالا برده اند و 24 تست روی بال انجام می شود از زمان تیکاف رفتار بال را چک می کنند تا زمانی که بال وارد پرواز شود ،
میزان برک تا چه دامنه ای کار می کند، و در طی پرواز بهم ریختگی هایی مثل Asymmetric ها که خلبان انجام می دهد و بدون دخالت می نشیند تا خود بال ریکاوری انجام دهد ( اگر بال پاراگلایدر 5٪ ریخت چقدر می چرخد تا باز شود، اگر کمتر از90 درجه باشد یعنی بین 80 تا 90 درجه باشد در لول کلاس A یا B باقی می ماند)
☆ در تمام این مراحل شرکت استادارد EN یا LTF با دستگاههای مجهز از زمین و آسمان فیلمبرداری می کنند
☆ میزان کشش لاین ( Line ) ها در این 24 تست نیست، در قسمتی مجزاست بالی را پشت کامیون میبندند و به لاین ها یک دیاگرام وصل می کنند سپس بال را درکشش قرار می دهند جایی که گسسته شود یا بترکد میزان فشاری را که تحمل کرده مورد بررسی قرار می گیرد، معمولاً لاین بالای 6 الی ( 8G ) را در یک بال نرمال و استاندارد تحمل می کند چون درمانور اسپیرال دایو بال و لاین ها 6G تا 8G راتحمل می کنند.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
منظور از بالی کلاس A معرفی می شود چیست ؟
اگر در بهم ریختگی ها دخالت خلبان نیاز نباشد و زمان ریکاوری زیر 3 ثانیه باشد در اصطلاح بال بخشنده باشد بال را EN = A می نامند.
☆ اگربال بخشنده باشد ولی میزان بخشندگی آن کمتر باشد یعنی زمان ریکاوری بدون دخالت خلبان بین 3 تا 5 ثانیه باشد بال را EN = B می گویند
☆ اگر بال بخشنده نباشد و به عملکرد مناسب خلبان نیاز باشد، بسته به میزان عملکرد خلبان به گروه EN = C یا EN = D ملحق می شود.
(Certificate Of Airworthiness (C Of A سلامت هوایی وسیله پروازی
در صورت مشاهده فیلم های پروازی ما را در اینستاگرام persianpara@ دنبال کنید…
